đây là 1 số thông tin về APU của Airbus, bác nào quan tâm chịu khó đọc bằng nguyên bản TA chứ nhiều từ kỹ thuật em ko dịch đc
The Auxiliary Power Unit (APU) is a constant-speed gas turbine engine installed in the unpressurized tail cone. The APU is a self contained unit which enables the A/C to be independent of external pneumatic and electrical power sources.
APU runs at all flight levels
Bleed air shut off above FL250
The APU is designed to operate throughout the entire flight envelope. Electrical power is available whenever the APU operates, but bleed air is shut off above FL250.
APU supplies electrical and pneumatic power
The APU is able to supply:
- electrical power for the A/C systems,
- bleed air for engine starting and air conditioning on the ground,
- bleed air for air conditioning/pressurization and wing anti-ice in flight.
The APU is a constant speed, single-shaft gas turbine engine that delivers mechanical shaft power to drive an accessory gearbox and a load compressor. The APU generator is driven by the gearbox and the load compressor supplies pneumatic power for starting, air conditioning, etc.
The APU operation is controlled and monitored by the Electronic Control Box (ECB). The ECB has full authority over the following APU functions:
- starting,
- acceleration,
- speed governing,
- indication,
- fault monitoring,
- interface with A/C systems.
ECB initiates auto shutdowns
In-flight shutdowns inhibited except in some situations
The APU is capable of unattended operation; therefore, the ECB automatically shuts down the APU in case of a FAULT to protect the APU. Based on regulations, in-flight protective shutdowns may be inhibited, except for critical FAULTs.
The Auxiliary Power Unit (APU) is a constant-speed gas turbine engine installed in the unpressurized tail cone. The APU is a self contained unit which enables the A/C to be independent of external pneumatic and electrical power sources.
APU runs at all flight levels
Bleed air shut off above FL250
The APU is designed to operate throughout the entire flight envelope. Electrical power is available whenever the APU operates, but bleed air is shut off above FL250.
APU supplies electrical and pneumatic power
The APU is able to supply:
- electrical power for the A/C systems,
- bleed air for engine starting and air conditioning on the ground,
- bleed air for air conditioning/pressurization and wing anti-ice in flight.
The APU is a constant speed, single-shaft gas turbine engine that delivers mechanical shaft power to drive an accessory gearbox and a load compressor. The APU generator is driven by the gearbox and the load compressor supplies pneumatic power for starting, air conditioning, etc.
The APU operation is controlled and monitored by the Electronic Control Box (ECB). The ECB has full authority over the following APU functions:
- starting,
- acceleration,
- speed governing,
- indication,
- fault monitoring,
- interface with A/C systems.
ECB initiates auto shutdowns
In-flight shutdowns inhibited except in some situations
The APU is capable of unattended operation; therefore, the ECB automatically shuts down the APU in case of a FAULT to protect the APU. Based on regulations, in-flight protective shutdowns may be inhibited, except for critical FAULTs.
sinhviengià nói:
cái này bác nhầm rùi.. APU là máy phát điện dự phòng chứ ko có khả năng tạo ra sức đẩy như engine đâu. cái này có tác dụng đề động cơ , tạo thuỷ lực ( nếu máy động cơ chết mà vẩn còn khả năng đề or giúp máy bay bay lướt qua việc điều khiển các cánh lái, flap gì đó ...) or chạy máy lạnh, hệ thống điện trên máy bay khi máy bay hành khách còn nằm trên sân bay nếu lúc đó ko có nguồn điện bên ngoài từ xe.. nhưng hiếm khi máy bay xài APU khi còn trên mặt đất.. mà xài điện bên ngoài.
Last edited by a moderator:
imc nói:
Động cơ phản lực thì lực đẩy lớn ai mà thay cho nổi. Nhưng những máy bay không có hệ thống backup này thì khi hỏng, hệ thống máy tính nó ngưng luôn. Máy bay sau này được thiết kế với cơ chế không cân đối nên máy tính mà hỏng thì điều khiển rất khó. Do đó hệ thống này bảo đảm máy bay vẫn còn điều khiển đuợc trong 9 phút để "lướt" tìm bãi đáp.
Trường hợp hệ thống back up này thì không ai sài khi ở mặt đất cả.
Còn máy bay nó có hệ số Glide ratio chứ bác, trực thăng còn có nửa mà. Bài đầu tiên của dân bay hình như là cái này.
Last edited by a moderator:
Ferrari Dino nói:
Chiếc này chỉ là dự án, họ làm có 1 chiếc để thử nghiệm công nghệ kết hợp composite vào thân máy bay. Thiết kế cánh ngược để xem thử khả năng chịu lực xoắn đến bao nhiêu. Người ta nhận xét vật liệu composite mới có khả năng chịu lực cao nên thiết kế cánh ngược có thể chơi dogfight dễ dáng. Vì ưu điểm của nó là lực nâng tốt. Thay đổi giữa 2 giới hạn tốc độ thấp và cao tốt hơn.
Vấn đề nằm ở quan điểm máy bay thế hệ 5 cần những gì? có cần phải cận chiến hay đánh từ xa.
Tựu chung nó có vài tính năng bắt buộc:
Điều khiển điện tử (fly by wire)
Tàng hình . Bay tốc độ siêu âm và có thể thay đổi hướng phục động cơ.
Giải pháp điện tử Nga đã có, hướng phụt cũng đã làm. tàng hình thì Nga giới thiệu 1 giải pháp là tạo tia plasma để làm 1 màn sương bao phủ toàn thân máy bay. Nó sẽ hấp thu mọi sóng rađa chiếu tới nên coi như tàng hình tuyệt đối. Giống như mình ném quả bóng vào tường mà bị dính keo lại, nó không phản xạ ra. Chuyện này có thành hiện thực hay không thì chịu.
Nếu Nga thành công thì Mỹ sẽ bị qua mặt, đơn giản vì Mỹ theo đuổi công gnhệ tàng hình bằng vật liệu và thiết kế. Họ dấu vũ khí vào trong, gọt máy bay để làm sao giảm sự phản xạ ít nhất có thể. Hiện nay khả năng tàng hình của F22 hay F35 vẫn bí mật. Tuy nhiên họ cũng chia sẽ thông tin F22 mà bay trên trời thì nó giống như viên bi bị ném lên không trung, rađa xịn có bắt được hay không thì tùy.
Chính vì phải gọt cho nó tàng hình nên tính cơ động phải bị giảm, nếu Nga làm thành công dự án Plasma thì Nga không cần phải gọt máy bay cho đẹp, họ có thể chế tạo để tăng tính cơ động mà bất chấp hình dáng.
Như vậy về lý thuyết Nga đủ sức để tạo 1 máy bay thế hệ 5 trên cơ Mỹ. Tuy nhiên rào cản tàng hình khó vượt qua, có thể họ vẫn chưa thành công nên phiên bản mới sẽ theo kiểu Mỹ với cánh hình tam giác chứ không phải cánh ngược. Và kiểu mẫu của Su 47 sẽ dừng lại.
Nga không nhắm vào F22 mà là F35, do F35 xuất khẩu đi các nước. Mà Nga thì cần bán vũ khí chứ không phải đánh nhau với Mỹ như ngày xưa.
Chúng ta có thể hy vọng thế hệ 5 mới của Nga vẫn có tính ưu việt so với F35. Theo truyền thống thì Su vẫn chiếm tiện nghi ở tính cơ động và tầm rađa. Máy bay của họ kích thước to hơn, rađa mạnh hơn và tính tàng hình yếu hơn do phải đánh đổi.
Đúng là em viết thế gây hiểu lầm. Bác Sonokal hỏi về Su 27 2 động cơ mà vẫn rớt. Nhiều nguyên nhân như đã phân tích trên kia.
http://www.vtol.org/vertiflite/
http://www.aircraftdesign.com/raymerpowliftconf.pdf
Không biết mấy cái đó bác xem chưa, trong trang chính của nó cũng có nhiều tin hay. Trang đầu chứa mấy bài viết từ các năm, bác dò tiêu đề rồi tìm thêm. Hiện nay f35 có nhiều thông tin, hoặc dòng harrier có lẽ còn nhiều hơn.
http://www.aircraftdesign.com/raymerpowliftconf.pdf
Không biết mấy cái đó bác xem chưa, trong trang chính của nó cũng có nhiều tin hay. Trang đầu chứa mấy bài viết từ các năm, bác dò tiêu đề rồi tìm thêm. Hiện nay f35 có nhiều thông tin, hoặc dòng harrier có lẽ còn nhiều hơn.
Theo cảm tính thì em nghĩ thằng 1 glide tốt hơn. Nhưng cũng ko chắc. Cái vụ máy bay Boeing (loại nào em ko nhớ) bị hết nhiên liệu giữa đường do tiếp nhiên liệu nhầm đơn vị kg thành cân Anh, các phi công đã cho máy bay glide hết mấy chục km tới sân bay gần nhất hạ cánh an toàn, lúc tiếp đất nhìn thấy gần như bay sideway luôn, khiếp quá. À mà cái APU mà các bác nói tới hình như nó có 1 cành quạt thò ra ở phía dưới thân mb, dùng sức gió quay turbo phát điện cho các hệ thống điều khiển bay cua mb hoạt đông ở chế độ gliding phải ko bác imc?
