Nói là độ cho vui chứ phá xe là chính. Em xin viết vài dòng để tường thuật lại quá trình độ chiếc Subaru WRX STi 2015 của một bác chủ xe đầy đam mê. Bản thân em cũng sở hữu và độ chiếc WRX 2016 (bài viết tại đây) nhưng chiếc của em chỉ là phiên bản WRX thông thường còn chiếc trong topic này là phiên bản STi (phiên bản độ của Subaru).
Khối động cơ và hộp số là những gì để phân biệt rõ ràng giữ phiên bản STi và WRX. Động cơ của STi 2015 vẫn là loại boxer 4 xy lanh dung tích 2.5L có gắn thêm cái turbo nho nhỏ cho công suất theo sách vở 305hp và moment xoắn cực đại khoản 400Nm ở vòng tua kha khá cao tầm 4000rpm... Động cơ EJ257 này đã ra đời khá lâu (hình như 8 năm rồi) và đến bay giờ vẫn được Subaru tin dùng.
Trong khi đó WRX 2015 phiên bản thường lại được Subaru trang bị khối động cơ hoàn toàn mới FA20 boxer 4 xylanh dung tích 2.0L cũng có gắn turbo nho nhỏ. Công suất theo sách vở là tầm 270hp và moment xoắn hình như rơi vào khoảng 350Nm. Tuy nhiên đây là khối động cơ mới với tỉ số nén rất cao (10.x:1 so với 8.x:1 của động cơ EJ257) và turbo twinscroll (tạm dịch turbo 2 lồng) nên động cơ FA20 mới này đạt moment xoắn cực đại rất sớm vào tầm tua khoảng 2500rpm.
Cả hai phiên bản đều sử dụng hộp số sàn 6 cấp tuy nhiên hộp số phiên bản STi là ở một đẳng cấp cao hơn hơn phiên bản thường về độ bền và độ tin cậy (do cái hộp số này đã được tin dùng cũng tròn trèm hơn 10 năm rồi).
Sơ bộ một số thông tin về đặc tín kỹ thuật như vậy, bây giờ em đi thẳng vào vấn đề. Chiếc WRX STi 2015 này sẽ được thực hiện các hạng mục sau đây:
1) Thu thập thông số hoạt động của xe (tất tần tật mọi thứ) khi xe còn zin. Từ đó vẽ đồ thị thể hiện công suất và moment xoắn trên toàn dãy tua máy (dyno chart). Cái này có thể gọi tắc là Baseline dyno chart. Sau này khi nâng cấp này đọ thì sẽ thực hiện lại động tác này để so sánh với Baseline. Từ đó, chúng ta sẽ nhận thấy được sự khác biệt một cách có bằng chứng.
2) Độ mâm + lốp, trong đó lốp 245/40R18 sẽ được thay thế bằng 265/35R18. Chủ yếu bác chủ muốn chiếc xe nhìn mạnh mẽ hơn. Về mặt performace thì không cải thiện gì nhiều.
3) Độ Turbo-back exhaust. Cải thiện tối đa đường xả của động cơ. Trong đó, cải thiện luôn mảng âm thanh. Tiêu chí là âm thanh pô sẽ rất to nhưng rõ và đầy đủ bass. Chứ không có ré ré tẹt tẹt như những quả pô khác.
4) Equal-length header. Header là bộ góp khí thải từ các xy lanh về turbo. Động cơ này có 4 xy lanh nên sẽ có 4 ống xả kết nối lại thành 1 rồi kết nối vào turbo. Thiết kế zin thì các ống xả này có nhiều dài không bằng nhau (unequal-length) và chia làm 2 cặp, một cặp dài, một cặp ngắn. Do đó Subaru từng rất nổi tiếng với âm thanh "rumble" phát ra từ động cơ. Tuy nhiên thiết kế này không thật sự có hiệu suất cao nhất. Nên bác chủ quyết độ lại thành equal-length header (tất cả các ống xả có chiều dài bằng nhau) để cải thiện hiệu suất, đồng nghĩa với âm thanh rumble cũng sẽ mất đi.
5) Nâng cấp intercooler (giải nhiệt khí nạp). Giúp khí nạp được giải nhiệt tốt hơn đồng thời giảm đi sự cản trở trong luồng khí nạp.
6) ĐẶC BIỆT và QUAN TRỌNG nhất trong mớ này là bước LẬP TRÌNH lại ECU. Mọi thay đổi bên trền đều có tác động đến động cơ và làm thay đổi rất nhiều so với cấu hình zin trong ECU. Do đó, mình phải lập trình lại ECU để giúp ECU nhận thấy những thay đổi này, đồng thời tận dụng được những lợi ích mà những nâng cấp trên mang lại. Cuối cùng là động cơ đạt công suất cao hơn, moment xoắn mạnh hơn đạt cực đại ở vòng tua sớm hơn.
Và bây giờ em xin phép đi vào chi tiết từng phần...
Chỉnh sửa cuối:
Chủ đề tương tự
Ngày đăng:
