Thưa các bác sĩ, mấy lần em đưa xe đi kiểm định thì hay gặp mấy bác tài mặt mày nhăn nhó lắc đầu đi ra nói: xe bị phán là 'dư xăng', phải chỉnh lại.
Em không hiểu rõ lắm khái niệm 'dư xăng' hay 'thiếu xăng'. Nếu biết dư tại sao người ta không chỉnh carburetor hoặc phun xăng một lần cho đúng? hay là khi chỉnh dư xăng thì chạy sẽ 'bốc' hơn, nhưng hại môi trường nên bị kiểm định bắt? Nếu chỉnh 'dư xăng' hoặc 'thiếu xăng' thì có hại máy không? Lúc đó động cơ hoạt động thế nào trong mỗi trường hợp tương ứng? Chỉnh cho động cơ 'thiếu xăng' có tiết kiệm nhiên liệu không?
Xe em được canh chỉnh đúng tài liệu kỹ thuật, khi kiểm định bị phán là dư xăng, đã yêu cầu thợ chỉnh tại chỗ cho đạt, và kể từ đó không canh chỉnh gì ở CHK, nhưng lần kiểm định kế tiếp lại bị phán là 'dư xăng'. Điều này có thể xảy ra không?
Rất mong các bác sĩ giải thích. Xin đa tạ.
Sau khi tổng hợp Mod edit lại nội dung trả lời cho câu hỏi thế nào là xe dư xăng?
Trong kỹ thuật, người ta đưa ra khái niệm tỷ lệ xăng gió để dễ hình dung.
Còn tỷ lệ tối thiểu để phản ứng có thể xảy ra là khoảng 7:1 – 20:1.
Trong thực tế, thì với tỷ lệ 14,7, phản ứng sẽ sinh ra rất nhiều nhiệt lượng. Có thể dẫn đến quá nhiệt động cơ, cháy không kiểm soát, giảm công suất sinh ra, thậm chí phá hủy chi tiết máy.
Người ta phải sử dụng những tỷ lệ giàu xăng hơn để giúp động cơ đạt được công suất tối đa, cũng như để bảo vệ, giúp động cơ hoạt động bền bỉ lâu dài. Bên cạnh nhớt và nước mát, xăng góp một phần rất quan trọng trong việc giải nhiệt cho động cơ.
Cảm biến oxy còn có tên gọi khác là cảm biến lambda (λ). Thường được lắp đặt trên đường xả khí thải của động cơ. Cảm biến này sẽ đo lượng oxy trong khí xả, dựa trên đó mà ECU sẽ tính toán và biết được tỷ lệ xăng gió hiện tại đang đủ, dư, hay thiếu để có hướng điều chỉnh phù hợp.
Trên một chiếc xe thương mại nguyên bản, nhà sản xuất thường ưu tiên áp dụng các tỷ lệ xăng gió tương đối nghèo để tiết kiệm nhiên liệu, cũng như đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải. Nên ngay tại đây có thể khẳng định, một chiếc xe nguyên bản 100% không cần độ chế gì cả, chỉ cần can thiệp AFR là có thể làm tăng công suất. Những người nói xe nguyên bản đi ECU độ chỉ mở tua mà không tăng công suất là rất phiến diện và thiếu kiến thức.
- Ăn gian giá trị cảm biến, đánh lừa ECU
VD: Thêm điện trở vào cảm biến nhiệt độ động cơ, khiến ECU tưởng rằng máy đang nguội, ECU sẽ tăng thời gian mở béc phun lên, đưa nhiều xăng vào động cơ hơn.
- Ăn gian cơ cấu chấp hành
VD: Thay béc phun của xe 125cc vào xe 110cc. Thời gian mở béc như nhau, nhưng béc xe 125cc có lưu lượng lớn hơn nên sẽ phun nhiều xăng hơn.
Hai cách trên có thể gọi là phương pháp “độ mù”. Vì khi can thiệp như vậy, hệ thống Fi sẽ mất tính linh hoạt vốn có. Đơn cử việc thay béc lớn, lưu lượng xăng vào buồng đốt sẽ tăng đều toàn dải gây hao xăng. Trong khi thực tế là chỉ cần tăng xăng ở một hoặc vài dải tua nào đó mà thôi. Chưa kể việc can thiệp một tính năng, sẽ làm nhiều tính năng khác bị ảnh hưởng. Nói chung, nếu chấp nhận được này mất kia, thì độ mù rất nhanh chóng, đơn giản và tiết kiệm chi phí.
Thiết bị đo AFR cũng sử dụng cảm biến oxy để đo lượng oxy trong khí thải, nhưng loại cảm biến này cao cấp hơn cảm biến zin nhiều lần. Kích thước lắp đặt cũng thường lớn hơn, nên hay gọi là cảm biến oxy ren lớn. Các loại pô tăng của các hãng lớn như Uma, YYPang, Cardinals... đều có làm sẵn lỗ ren chờ để gắn cảm biến loại lớn này, giúp quá trình tune ECU trở nên thuận tiện, chuyên nghiệp và chính xác hơn.
Bên cạnh AFR, khi tune ECU còn phải tinh chỉnh góc đánh lửa – một thông số quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến công suất động cơ.
Em không hiểu rõ lắm khái niệm 'dư xăng' hay 'thiếu xăng'. Nếu biết dư tại sao người ta không chỉnh carburetor hoặc phun xăng một lần cho đúng? hay là khi chỉnh dư xăng thì chạy sẽ 'bốc' hơn, nhưng hại môi trường nên bị kiểm định bắt? Nếu chỉnh 'dư xăng' hoặc 'thiếu xăng' thì có hại máy không? Lúc đó động cơ hoạt động thế nào trong mỗi trường hợp tương ứng? Chỉnh cho động cơ 'thiếu xăng' có tiết kiệm nhiên liệu không?
Xe em được canh chỉnh đúng tài liệu kỹ thuật, khi kiểm định bị phán là dư xăng, đã yêu cầu thợ chỉnh tại chỗ cho đạt, và kể từ đó không canh chỉnh gì ở CHK, nhưng lần kiểm định kế tiếp lại bị phán là 'dư xăng'. Điều này có thể xảy ra không?
Rất mong các bác sĩ giải thích. Xin đa tạ.
Sau khi tổng hợp Mod edit lại nội dung trả lời cho câu hỏi thế nào là xe dư xăng?
Thế nào là xe dư xăng?
Động cơ xăng lợi dụng phản ứng cháy của hỗn hợp oxy + nhiên liệu để tạo ra năng lượng. Tương tự tất cả các loại phản ứng hóa học khác, phản ứng này sẽ sinh nhiều năng lượng nhất khi tỷ lệ thành phần giữa oxy và xăng được tối ưu.Trong kỹ thuật, người ta đưa ra khái niệm tỷ lệ xăng gió để dễ hình dung.
Tỷ lệ xăng gió
Tỷ lệ xăng gió tiếng Anh gọi là AFR (Air Fuel Ratio). Theo tính toán lý thuyết, tỷ lệ xăng gió lý tưởng để phản ứng cháy xảy ra triệt để là khoảng 14,7:1 (hay gọi tắt là 14,7). Nghĩa là trộn 14,7 gam oxy + 1 gam xăng thì sau khi cháy sẽ hết sạch, không dư không thiếu.Còn tỷ lệ tối thiểu để phản ứng có thể xảy ra là khoảng 7:1 – 20:1.
- Tỷ lệ thấp, gọi là dư xăng, giàu xăng.
- Tỷ lệ cao, gọi là thiếu xăng, nghèo xăng.
Trong thực tế, thì với tỷ lệ 14,7, phản ứng sẽ sinh ra rất nhiều nhiệt lượng. Có thể dẫn đến quá nhiệt động cơ, cháy không kiểm soát, giảm công suất sinh ra, thậm chí phá hủy chi tiết máy.
Người ta phải sử dụng những tỷ lệ giàu xăng hơn để giúp động cơ đạt được công suất tối đa, cũng như để bảo vệ, giúp động cơ hoạt động bền bỉ lâu dài. Bên cạnh nhớt và nước mát, xăng góp một phần rất quan trọng trong việc giải nhiệt cho động cơ.
Áp dụng tỷ lệ xăng gió
Theo kinh nghiệm thực tế, các tỷ lệ xăng gió đối với xe sử dụng động cơ xăng cỡ nhỏ thường được áp dụng như sau:- < 12: dư xăng, không nên dùng.
- 12,1 – 12,9: tối ưu công suất động cơ, dùng ở tua cao, xe đua.
- 13 – 13,9: tiết kiệm nhiên liệu, dùng ở tua thấp, xe không ưu tiên công suất.
- > 14: thiếu xăng, không nên dùng.
Cách điều chỉnh tỷ lệ xăng gió
Đối với xe sử dụng bình xăng con, tỷ lệ xăng gió 100% được bình xăng con quyết định. Còn trên xe phun xăng điện tử, ECU có thể điều chỉnh tỷ lệ xăng gió bằng cách điều khiển béc phun phun xăng vào động cơ ít hay nhiều.
Cảm biến oxy còn có tên gọi khác là cảm biến lambda (λ). Thường được lắp đặt trên đường xả khí thải của động cơ. Cảm biến này sẽ đo lượng oxy trong khí xả, dựa trên đó mà ECU sẽ tính toán và biết được tỷ lệ xăng gió hiện tại đang đủ, dư, hay thiếu để có hướng điều chỉnh phù hợp.
Trên một chiếc xe thương mại nguyên bản, nhà sản xuất thường ưu tiên áp dụng các tỷ lệ xăng gió tương đối nghèo để tiết kiệm nhiên liệu, cũng như đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải. Nên ngay tại đây có thể khẳng định, một chiếc xe nguyên bản 100% không cần độ chế gì cả, chỉ cần can thiệp AFR là có thể làm tăng công suất. Những người nói xe nguyên bản đi ECU độ chỉ mở tua mà không tăng công suất là rất phiến diện và thiếu kiến thức.
Cách tăng lượng xăng phun vào động cơ
Để tăng lượng xăng phun vào động cơ thì có nhiều cách:- Ăn gian giá trị cảm biến, đánh lừa ECU
VD: Thêm điện trở vào cảm biến nhiệt độ động cơ, khiến ECU tưởng rằng máy đang nguội, ECU sẽ tăng thời gian mở béc phun lên, đưa nhiều xăng vào động cơ hơn.
- Ăn gian cơ cấu chấp hành
VD: Thay béc phun của xe 125cc vào xe 110cc. Thời gian mở béc như nhau, nhưng béc xe 125cc có lưu lượng lớn hơn nên sẽ phun nhiều xăng hơn.
Hai cách trên có thể gọi là phương pháp “độ mù”. Vì khi can thiệp như vậy, hệ thống Fi sẽ mất tính linh hoạt vốn có. Đơn cử việc thay béc lớn, lưu lượng xăng vào buồng đốt sẽ tăng đều toàn dải gây hao xăng. Trong khi thực tế là chỉ cần tăng xăng ở một hoặc vài dải tua nào đó mà thôi. Chưa kể việc can thiệp một tính năng, sẽ làm nhiều tính năng khác bị ảnh hưởng. Nói chung, nếu chấp nhận được này mất kia, thì độ mù rất nhanh chóng, đơn giản và tiết kiệm chi phí.
Cách tối ưu xăng gió toàn dải
Muốn tối ưu xăng gió toàn dải, thì hãy độ ngay phần điều khiển trung tâm – ECU. Những loại ECU xịn xò còn có khả năng tự động tùy biến theo điều kiện môi trường để chiếc xe luôn ngọt ngào, mạnh mẽ nhất.Thiết bị đo AFR cũng sử dụng cảm biến oxy để đo lượng oxy trong khí thải, nhưng loại cảm biến này cao cấp hơn cảm biến zin nhiều lần. Kích thước lắp đặt cũng thường lớn hơn, nên hay gọi là cảm biến oxy ren lớn. Các loại pô tăng của các hãng lớn như Uma, YYPang, Cardinals... đều có làm sẵn lỗ ren chờ để gắn cảm biến loại lớn này, giúp quá trình tune ECU trở nên thuận tiện, chuyên nghiệp và chính xác hơn.
Bên cạnh AFR, khi tune ECU còn phải tinh chỉnh góc đánh lửa – một thông số quan trọng ảnh hưởng trực tiếp đến công suất động cơ.
Last edited by a moderator:
Chủ đề tương tự
. Chỉnh đúng là tiết kiệm nhất !
