Đọc báo ĐT dùm bạn :
http://www.vietnamnet.vn/kinhte/thitruong/2006/02/539714/
Giải bài toán thị trường ôtô
11:04' 09/02/2006 (GMT+7)
Trước năm 2005, thị trường đã chứng kiến một sự kiện kỳ lạ trong ngành ôtô: giá xe càng tăng, người mua ôtô càng nhiều. Có người cho rằng đó là vì kinh tế Việt Nam phát triển nhanh, số người giầu tăng lên. Họ đủ tiền để mua những chiếc xe hơi đắt tiền. Mặt khác, do Nhà nước đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xe hơi cao nên giá phải cao lên tương ứng.
Sự ra mắt của chiếc Innova đã làm giảm thị phần của những chiếc xe cao cấp hơn. Chẳng hạn như chiếc Mitsubishi Grandis, tháng 11 bán được 153 xe, nhưng sang tháng 12 khi có thông tin về chiếc Innova ra đời, số lượng bán chỉ còn 19 chiếc.
Sự thực không phải như vậy. Thuế TTĐB đối với xe 5 chỗ ngồi năm 2005 chỉ tăng 10%, trong khi giá xe lại tăng gần 100%. Thí dụ, trong năm 2004, giá xe Camry ở Việt Nam đã tăng từ 35.000USD đến 65.000USD, gần 100%; trong khi thuế các loại chỉ tăng 34% trong cùng kỳ. Các doanh nghiệp khác của Hiệp hội sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng “cộng hưởng” trong “dàn nhạc tăng giá”.
Một điều lạ nữa là giá tăng không phải do các doanh nghiệp không đủ năng lực sản xuất. Thực tế các doanh nghiệp sản xuất ôtô chỉ đạt được 30% công suất thiết kế. Vậy đây có phải là hiện tượng nương theo thuế để nâng giá, gây thiệt hại cho người tiêu dùng hay không, và nếu như vậy có vi phạm Luật Cạnh tranh không?
Rào trong cản ngoài
Thị trường ôtô là một trong những thị trường có nhiều rào cản nhất. Thứ nhất là rào cản về chính sách. Thuế TTĐB đối với ôtô nhập khẩu cao (80%) và ôtô đã qua sử dụng bị cấm nhập (từ tháng 1.2006 sẽ được nhập nhưng với thuế suất 150%). Thứ hai là rào cản về sở hữu trí tuệ. Kiểu dáng hầu hết các ôtô sản xuất tại Trung Quốc đều giống các loại ôtô Nhật Bản, vì vậy có khả năng bị cấm nhập khẩu do xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ. Liên quan đến rào cản này còn có rào cản thứ ba là rào cản kỹ thuật: một chiếc đèn xe Toyota không thể gắn vừa vào chiếc đèn xe Ford.
Vì thế phụ tùng xe nào phải do chính hãng xe đó sản xuất, hoặc do nhà sản xuất phụ tùng có ký hợp đồng lixăng với nhà sản xuất. Nhà sản xuất có thể tự định giá cao cho phụ tùng, kể cả những phụ tùng đơn giản. Một chiếc tem trang trí cho xe Zace giá 2,7 triệu đồng, trong khi thực tế giá một chiếc tem thông thường chỉ vài chục ngàn. Một chiếc gương chiếu hậu cho xe Fiat giá 3 triệu đồng, v.v... Rào cản thứ tư, đó chính là biên giới giữa các quốc gia và tình trạng “chuyển giá” (transfer pricing). Thí dụ một chiếc động cơ xe hơi giá chỉ có 1.000 USD, nhưng khi xuất cho Việt Nam lại được kê lên đến 3.000USD. Như vậy thay vì doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam lãi (thí dụ) 5.000 USD một chiếc xe, thì nay chỉ lãi 3.000USD và dĩ nhiên đóng thuế ít hơn.
Trong một thị trường có nhiều rào cản như vậy, nếu các doanh nghiệp sản xuất ôtô liên kết, thì khả năng người tiêu dùng bị thiệt hại là không tránh khỏi. Hãy xem một thí dụ đơn giản: trên thị trường, xe Toyota Camry 3.0 lắp ráp tại VN đang bán giá 65.000 USD, gấp 3 lần cùng loại xe này sản xuất tại Nhật - từ 18.000 USD đến 25.000 USD (giá CIF Việt Nam).
Hành động vì người tiêu dùng
Theo Luật Cạnh tranh, các doanh nghiệp có tổng thị phần trên 30% nếu có các hành vi ấn định giá cho những thị trường khác nhau (price fixing) hay hạn chế sản lượng (quantitative restriction), phân chia thị trường (market sharing) thì sẽ bị coi là vi phạm Luật Cạnh tranh. Các hành vi này (còn gọi là cartels) có thể bị phạt tới 10% doanh thu của các doanh nghiệp vi phạm.
Năm 2000, Opel bị Uỷ ban châu Âu (EC) phạt 43 triệu EUR do hạn chế sản lượng bán xe ở Hà Lan để tăng giá. Năm 2003, Volkswagen AG đã bị phạt 102 triệu EUR do phân chia thị trường. Volkswagen đã ngăn cản các đại lý ở Ý bán xe cho khách mua hàng từ Đức (do xe ở Đức giá cao hơn nhiều so với ở Ý). Việc lợi dụng quyền sở hữu trí tuệ để nâng giá, ngăn cản cạnh tranh cũng có thể bị coi là vi phạm Luật Cạnh tranh. Năm 1986, British Leyland đã cấm một doanh nghiệp sản xuất phụ tùng là Armstrong không được bán ống xả giống như ống xả do mình sản xuất. Thay vì tuyên bố Armstrong vi phạm quyền sở hữu trí tuệ của British Leyland, toà án Anh quốc đã phán quyết British Leyland lạm dụng quyền sở hữu trí tuệ, vì đã bán ống xả của mình cao hơn rất nhiều so với ống xả của các loại xe khác tương tự trên thị trường.
Đọc các quy định về Luật Cạnh tranh nói trên, bạn đọc sẽ tự hỏi: việc các doanh nghiệp cùng nhau tăng giá xe trong khi lại cùng nhau sản xuất cầm chừng, không đủ công suất thiết kế có phải là hiện tượng thoả thuận để hạn chế sản lượng không? Việc VAMA gửi thông báo cho các cơ quan báo chí ngày 7.11 vừa qua khẳng định giá ôtô năm 2006 sẽ tăng mạnh có được coi là “thoả thuận ngầm” hay “cộng hưởng” (concerted practice) giữa các nhà sản xuất xe để nâng giá không? Điều này còn phụ thuộc vào những trao đổi giữa các thành viên VAMA và thực tế diễn ra trên thị trường.
Theo Luật Cạnh tranh, mọi thoả thuận, kể cả thoả thuận ngầm hay thoả thuận miệng về cartels đều bị nghiêm cấm. Cái khó là tìm bằng chứng về sự tồn tại của các thoả thuận như vậy. Tháng 3.2004, Bộ Tài chính đã tiến hành điều tra các doanh nghiệp sản xuất ôtô, song không tìm được bằng chứng về việc cấu kết nâng giá. Vậy Luật Cạnh tranh có thể cung cấp cho các cơ quan thêm nghiệp vụ điều tra nào?
Ngoài những nghiệp vụ điều tra như đã trình bày trong bài “Dỡ rào cản cạnh tranh ngành dược”, cơ quan điều tra có thể sử dụng một biện pháp khác tương đối hữu hiệu, đó là khoan hồng cho các đối tượng thành thực khai báo (leniency policy hay whistle blower). Theo chính sách này (được quy định tại Nghị định 120/2005/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Cạnh tranh), doanh nghiệp dù đã tham gia thoả thuận cartels, nếu thành khẩn khai báo có thể được giảm hoặc miễn xử phạt. Tuy nhiên, thông tin khai báo phải là thông tin mà cơ quan điều tra chưa biết. Như vậy, các doanh nghiệp khai báo sớm về “chuyện gì đã xảy ra trong nội bộ VAMA” sẽ được miễn hình phạt. Ngược lại, càng chậm trễ trong việc hợp tác với cơ quan quản lý cạnh tranh, mức phạt sẽ càng cao. Kinh nghiệm thực thi Luật Cạnh tranh ở các nước châu Âu cho thấy biện pháp khoan hồng rất hữu hiệu trong các cuộc điều tra vi phạm Luật Cạnh tranh.
Trước mắt, giải pháp cho thị trường ôtô là việc xoá bỏ các rào cản về thuế và tăng cường điều tra khả năng chuyển giá của các doanh nghiệp sản xuất (hướng mà Bộ Tài chính đang áp dụng hiện nay). Mặt khác, nhiều nước đang yêu cầu Việt Nam giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc xuống 60-70% khi đàm phán WTO. Vì vậy, quan điểm “tăng thuế để xây dựng nền công nghiệp ôtô non trẻ” đã không còn phù hợp. Sau đó, người mua xe, thông qua các hiệp hội – thí dụ hiệp hội xe taxi, có thể yêu cầu cơ quan quản lý cạnh tranh tiến hành điều tra, học tập kinh nghiệm của cơ quan quản lý cạnh tranh châu Âu.
Nếu hiểu được rằng mục đích của Luật Cạnh tranh là bảo vệ người tiêu dùng thì chúng ta sẽ tìm được biện pháp để đạt mục đích trên. Xét cho cùng, giá xe tăng chỉ có người tiêu dùng bị thiệt hại, chứ tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe lắp ráp tại Việt Nam chưa nâng lên bao nhiêu. Để kết thúc bài này, người viết xin trích dẫn lời bà Phạm Chi Lan, chuyên gia Ban nghiên cứu của Thủ tướng: "Nói là non trẻ nhưng ngành [ôtô] cũng đã có 10 năm để phát triển rồi mà không chịu tiến lên. Nếu họ không vươn lên được, không tồn tại được khi cạnh tranh thì để họ “dẹp” là hơn. Phải đặt lợi ích người tiêu dùng lên trên hết. Cứ để người tiêu dùng bị móc túi là bất hợp lý".
TS Lê Nết (Theo SGTT)
và ôtô đã qua sử dụng bị cấm nhập (từ tháng 1.2006 sẽ được nhập nhưng với thuế suất 150%).
Cái này có đúng ko các Bác?
http://www.vietnamnet.vn/kinhte/thitruong/2006/02/539714/
Giải bài toán thị trường ôtô
11:04' 09/02/2006 (GMT+7)
Trước năm 2005, thị trường đã chứng kiến một sự kiện kỳ lạ trong ngành ôtô: giá xe càng tăng, người mua ôtô càng nhiều. Có người cho rằng đó là vì kinh tế Việt Nam phát triển nhanh, số người giầu tăng lên. Họ đủ tiền để mua những chiếc xe hơi đắt tiền. Mặt khác, do Nhà nước đánh thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) đối với xe hơi cao nên giá phải cao lên tương ứng.
Sự ra mắt của chiếc Innova đã làm giảm thị phần của những chiếc xe cao cấp hơn. Chẳng hạn như chiếc Mitsubishi Grandis, tháng 11 bán được 153 xe, nhưng sang tháng 12 khi có thông tin về chiếc Innova ra đời, số lượng bán chỉ còn 19 chiếc.
Sự thực không phải như vậy. Thuế TTĐB đối với xe 5 chỗ ngồi năm 2005 chỉ tăng 10%, trong khi giá xe lại tăng gần 100%. Thí dụ, trong năm 2004, giá xe Camry ở Việt Nam đã tăng từ 35.000USD đến 65.000USD, gần 100%; trong khi thuế các loại chỉ tăng 34% trong cùng kỳ. Các doanh nghiệp khác của Hiệp hội sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng “cộng hưởng” trong “dàn nhạc tăng giá”.
Một điều lạ nữa là giá tăng không phải do các doanh nghiệp không đủ năng lực sản xuất. Thực tế các doanh nghiệp sản xuất ôtô chỉ đạt được 30% công suất thiết kế. Vậy đây có phải là hiện tượng nương theo thuế để nâng giá, gây thiệt hại cho người tiêu dùng hay không, và nếu như vậy có vi phạm Luật Cạnh tranh không?
Rào trong cản ngoài
Thị trường ôtô là một trong những thị trường có nhiều rào cản nhất. Thứ nhất là rào cản về chính sách. Thuế TTĐB đối với ôtô nhập khẩu cao (80%) và ôtô đã qua sử dụng bị cấm nhập (từ tháng 1.2006 sẽ được nhập nhưng với thuế suất 150%). Thứ hai là rào cản về sở hữu trí tuệ. Kiểu dáng hầu hết các ôtô sản xuất tại Trung Quốc đều giống các loại ôtô Nhật Bản, vì vậy có khả năng bị cấm nhập khẩu do xâm phạm quyền sở hữu trí tuệ. Liên quan đến rào cản này còn có rào cản thứ ba là rào cản kỹ thuật: một chiếc đèn xe Toyota không thể gắn vừa vào chiếc đèn xe Ford.
Vì thế phụ tùng xe nào phải do chính hãng xe đó sản xuất, hoặc do nhà sản xuất phụ tùng có ký hợp đồng lixăng với nhà sản xuất. Nhà sản xuất có thể tự định giá cao cho phụ tùng, kể cả những phụ tùng đơn giản. Một chiếc tem trang trí cho xe Zace giá 2,7 triệu đồng, trong khi thực tế giá một chiếc tem thông thường chỉ vài chục ngàn. Một chiếc gương chiếu hậu cho xe Fiat giá 3 triệu đồng, v.v... Rào cản thứ tư, đó chính là biên giới giữa các quốc gia và tình trạng “chuyển giá” (transfer pricing). Thí dụ một chiếc động cơ xe hơi giá chỉ có 1.000 USD, nhưng khi xuất cho Việt Nam lại được kê lên đến 3.000USD. Như vậy thay vì doanh nghiệp sản xuất ôtô ở Việt Nam lãi (thí dụ) 5.000 USD một chiếc xe, thì nay chỉ lãi 3.000USD và dĩ nhiên đóng thuế ít hơn.
Trong một thị trường có nhiều rào cản như vậy, nếu các doanh nghiệp sản xuất ôtô liên kết, thì khả năng người tiêu dùng bị thiệt hại là không tránh khỏi. Hãy xem một thí dụ đơn giản: trên thị trường, xe Toyota Camry 3.0 lắp ráp tại VN đang bán giá 65.000 USD, gấp 3 lần cùng loại xe này sản xuất tại Nhật - từ 18.000 USD đến 25.000 USD (giá CIF Việt Nam).
Hành động vì người tiêu dùng
Theo Luật Cạnh tranh, các doanh nghiệp có tổng thị phần trên 30% nếu có các hành vi ấn định giá cho những thị trường khác nhau (price fixing) hay hạn chế sản lượng (quantitative restriction), phân chia thị trường (market sharing) thì sẽ bị coi là vi phạm Luật Cạnh tranh. Các hành vi này (còn gọi là cartels) có thể bị phạt tới 10% doanh thu của các doanh nghiệp vi phạm.
Năm 2000, Opel bị Uỷ ban châu Âu (EC) phạt 43 triệu EUR do hạn chế sản lượng bán xe ở Hà Lan để tăng giá. Năm 2003, Volkswagen AG đã bị phạt 102 triệu EUR do phân chia thị trường. Volkswagen đã ngăn cản các đại lý ở Ý bán xe cho khách mua hàng từ Đức (do xe ở Đức giá cao hơn nhiều so với ở Ý). Việc lợi dụng quyền sở hữu trí tuệ để nâng giá, ngăn cản cạnh tranh cũng có thể bị coi là vi phạm Luật Cạnh tranh. Năm 1986, British Leyland đã cấm một doanh nghiệp sản xuất phụ tùng là Armstrong không được bán ống xả giống như ống xả do mình sản xuất. Thay vì tuyên bố Armstrong vi phạm quyền sở hữu trí tuệ của British Leyland, toà án Anh quốc đã phán quyết British Leyland lạm dụng quyền sở hữu trí tuệ, vì đã bán ống xả của mình cao hơn rất nhiều so với ống xả của các loại xe khác tương tự trên thị trường.
Đọc các quy định về Luật Cạnh tranh nói trên, bạn đọc sẽ tự hỏi: việc các doanh nghiệp cùng nhau tăng giá xe trong khi lại cùng nhau sản xuất cầm chừng, không đủ công suất thiết kế có phải là hiện tượng thoả thuận để hạn chế sản lượng không? Việc VAMA gửi thông báo cho các cơ quan báo chí ngày 7.11 vừa qua khẳng định giá ôtô năm 2006 sẽ tăng mạnh có được coi là “thoả thuận ngầm” hay “cộng hưởng” (concerted practice) giữa các nhà sản xuất xe để nâng giá không? Điều này còn phụ thuộc vào những trao đổi giữa các thành viên VAMA và thực tế diễn ra trên thị trường.
Theo Luật Cạnh tranh, mọi thoả thuận, kể cả thoả thuận ngầm hay thoả thuận miệng về cartels đều bị nghiêm cấm. Cái khó là tìm bằng chứng về sự tồn tại của các thoả thuận như vậy. Tháng 3.2004, Bộ Tài chính đã tiến hành điều tra các doanh nghiệp sản xuất ôtô, song không tìm được bằng chứng về việc cấu kết nâng giá. Vậy Luật Cạnh tranh có thể cung cấp cho các cơ quan thêm nghiệp vụ điều tra nào?
Ngoài những nghiệp vụ điều tra như đã trình bày trong bài “Dỡ rào cản cạnh tranh ngành dược”, cơ quan điều tra có thể sử dụng một biện pháp khác tương đối hữu hiệu, đó là khoan hồng cho các đối tượng thành thực khai báo (leniency policy hay whistle blower). Theo chính sách này (được quy định tại Nghị định 120/2005/NĐ-CP hướng dẫn thi hành Luật Cạnh tranh), doanh nghiệp dù đã tham gia thoả thuận cartels, nếu thành khẩn khai báo có thể được giảm hoặc miễn xử phạt. Tuy nhiên, thông tin khai báo phải là thông tin mà cơ quan điều tra chưa biết. Như vậy, các doanh nghiệp khai báo sớm về “chuyện gì đã xảy ra trong nội bộ VAMA” sẽ được miễn hình phạt. Ngược lại, càng chậm trễ trong việc hợp tác với cơ quan quản lý cạnh tranh, mức phạt sẽ càng cao. Kinh nghiệm thực thi Luật Cạnh tranh ở các nước châu Âu cho thấy biện pháp khoan hồng rất hữu hiệu trong các cuộc điều tra vi phạm Luật Cạnh tranh.
Trước mắt, giải pháp cho thị trường ôtô là việc xoá bỏ các rào cản về thuế và tăng cường điều tra khả năng chuyển giá của các doanh nghiệp sản xuất (hướng mà Bộ Tài chính đang áp dụng hiện nay). Mặt khác, nhiều nước đang yêu cầu Việt Nam giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc xuống 60-70% khi đàm phán WTO. Vì vậy, quan điểm “tăng thuế để xây dựng nền công nghiệp ôtô non trẻ” đã không còn phù hợp. Sau đó, người mua xe, thông qua các hiệp hội – thí dụ hiệp hội xe taxi, có thể yêu cầu cơ quan quản lý cạnh tranh tiến hành điều tra, học tập kinh nghiệm của cơ quan quản lý cạnh tranh châu Âu.
Nếu hiểu được rằng mục đích của Luật Cạnh tranh là bảo vệ người tiêu dùng thì chúng ta sẽ tìm được biện pháp để đạt mục đích trên. Xét cho cùng, giá xe tăng chỉ có người tiêu dùng bị thiệt hại, chứ tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe lắp ráp tại Việt Nam chưa nâng lên bao nhiêu. Để kết thúc bài này, người viết xin trích dẫn lời bà Phạm Chi Lan, chuyên gia Ban nghiên cứu của Thủ tướng: "Nói là non trẻ nhưng ngành [ôtô] cũng đã có 10 năm để phát triển rồi mà không chịu tiến lên. Nếu họ không vươn lên được, không tồn tại được khi cạnh tranh thì để họ “dẹp” là hơn. Phải đặt lợi ích người tiêu dùng lên trên hết. Cứ để người tiêu dùng bị móc túi là bất hợp lý".
TS Lê Nết (Theo SGTT)
và ôtô đã qua sử dụng bị cấm nhập (từ tháng 1.2006 sẽ được nhập nhưng với thuế suất 150%).
Cái này có đúng ko các Bác?
Chủ đề tương tự
