Bài này xin gởi tặng đến các bô lão đang "phẹt" bên bàn bên kia của quán, hiện đã "phẹt" đến trang hai mươi mấy rồi, coi bộ vẫn còn có thể "phẹt" dài dài, kinh thật, he he...
Xe bê ét (BS - Bridgestone) một thời tung hoành tại VN và sau đó thì mất hút, biệt vô âm tín không chỉ nước ta mà trên toàn thế giới. Em đã lặn lội và cuối cùng cũng móc được một "di chỉ khảo cổ" để tìm ra manh mối về một vương quốc đã bị mất tích như thế nào. Xin mời các bác làm ly cà phê và cùng em đi ngược lại quá khứ...
<hr/>
Bridgestone Cycle Company
Lịch sử giản yếu
Graham Weeks
Nguyên gốc từ bài đăng trên trang tin của Câu lạc bộ Mô-tô Cổ Nhật Bản, số tháng Tư và Sáu năm 1996.
Công ty Chế tạo Xe Đạp Bridgestone (Bridgestone Bicycle Manufaturing Company) được ông Soichiro Ishibashi thành lập vào năm 1945, tên của công ty cũng được lấy từ tên người sáng lập và dịch từ tiếng Nhật sang -- Ishi nghĩa là stone (đá), còn Bashi là bridge (cây cầu). Vào thời điểm đó, ông ta đang là chủ một công ty thương mại có liên quan đến việc xuất nhập khẩu phụ tùng xe hơi. Dạo ấy là thời kỳ sau chiến tranh cho nên nhu cầu về phương tiện vận chuyển cá nhân rất lớn, và ông Ishibashi đã quyết định dấn thân và lãnh vực chế tạo xe hai bánh.
Vào năm 1946 ông ta bắt đầu sản xuất xe đạp, rồi 3 năm sau bắt đầu ngấp nghé việc sản xuất xe gắn máy, đó là những cỗ máy có nhu cầu rất cao vào thời hậu chiến tại Nhật. Đến năm 1949, công ty được đổi tên thành Công ty Xe Máy Bridgestone. Một năm sau đó thì công ty ký được hợp đồng với Fuji Seimitsu Jogyo (nay là Fuji Precision Engineering Company, một công ty con của Nissan Motor Co.) để cung cấp loại máy rời "slip-on" để gắn trên những chiếc xe đạp BS. Những chiếc máy này ban đầu được bán riêng, cho mãi đến năm 1952 thì chiếc xe gắn máy đồng bộ Bridgestone mới xuất hiện. Dưới tên gọi BS-21 Bambi, chiếc xe bao gồm một động cơ 2 thì, 26cc được gắn trên bánh sau của chiếc xe đạp BS, hoạt động bằng cách cạ vào lốp của bánh sau để truyền lực quay. Về sau động cơ được nâng lên dung tích 38.5cc cho kiểu xe BS-31 và 49cc cho kiểu xe BS-41, tất cả đều dùng mẫu xe đạp tiêu chuẩn BS với nhiều loại khác nhau. Xe bán rất đắt hàng và góp phần gầy dựng nên danh tiếng của Bridgestone từ đó.
Đến năm 1958 thì chiếc xe máy "thật sự" được khai sinh. Đó là dòng xe BS Champion, loại xe máy có khung thép dập định hình, gắn động cơ 2 thì, 50cc, làm mát bằng quạt và hộp số 3 tốc độ. Chiếc Champion III đời 1962 sau đó được bán tại Mỹ dưới tên gọi Bridgestone Super 7, song song với phiên bản kiểu xe nữ (khung step-through) có tên gọi BS-50 Homer.
Bắt đầu vào năm 1963 thì xe được xuất khẩu sang Mỹ thông qua công ty Rockford Motors, tiểu bang Illinois. Lúc đầu xe được bán theo hệ thống các cửa hàng bán theo catalogue như Sears-Roebuck và Montgomery-Ward, và cả trong các cửa hàng bán đồ nghề và đồ thể thao trên khắp nước Mỹ. Một số lượng nhỏ hơn cũng được xuất sang các nước khác, như tại Anh thì BS có mặt vào năm 1968. (Có ý kiến sửa lại rằng Sears thời đó chỉ bán Puch, Wards thì bán Benelli, còn Aldens tại Chicago mới bán Bridgestone)
Vào đầu thập niên 60, nền công nghiệp xe máy Nhật Bản đang đi vào giai đoạn khó khăn cho nên một số hãng sản xuất lớn buộc phải đóng cửa. Riêng BS lại tồn tại đuợc, và thậm chí còn hưởng lợi từ dòng chảy của các kỷ sư và nhà thiết kế trẻ đến từ các hãng bị dẹp tiệm (đáng chú ý là nhân viên của các hãng Lilac và Tohatsu). Sự thuận lợi này dẫn đến nhiều mẫu xe mới của Bridgestone được ra đời sau đó, tất cả đều sử dụng động cơ có van hút dạng dĩa xoay. Bắt đấu bằng mẫu BS-90 năm 1964, rồi đến mẫu BS-50 và BS-175 năm 1965, và mẫu BS-350 hai năm sau đó. Ảnh hưởng của hãng Lilac có thể thấy rõ qua kiểu dáng của các mẩu xe này. Còn kinh nghiệm từ Tohatsu về động cơ 2 thì cũng mang lại sự vượt trội trong vận hành và độ tin cậy. Loại động cơ dùng van hút đĩa xoay này đã tồn tại trong tám năm mà không có một chỉnh sửa đáng kể nào, và chúng vẫn được sản xuất cho đến khi công ty đóng cửa.
Trong suốt thời gian đó, bộ phận phát triển của hãng đã đưa ra những mẫu độc nhất và mẫu thực nghiệm, bao gồm mẫu xy-lanh đôi 125cc có thắng dĩa bánh trước (sau đó được cải tiến thành mẫu BS-175 Dual Twin), mẫu xe địa hình 250cc đã chiến thắng trong cuộc đua địa hình nước Nhật năm 1965, và vài nguyên mẫu 50cc và 125cc mà chưa hề được đưa vào sản xuất.
Hình động cơ có van hút dạng đĩa xoay:
Trân mặt trận tranh đua, Bridgestone đã tài trợ giải Vô Địch Mô-tô Đường Trường Nhật Bản, cùng với các đội đua ở hạng 50cc và 90cc. Để bảo đảm cho thương hiệu BS không bị quên lãng, các bộ phụ tùng "độ" cũng được cung cấp cho các chủ xe 50cc và 90cc với số lượng giới hạn, để họ có thể tăng công suất lên gần giống với loại xe đua thực thụ. Bridgestone là một hiệu xe rất thành công trong 2 hạng dung tích này trong suốt 2 năm 1964 và 1965. Trong giai đoạn đó, các nhà nhập khẩu Mỹ đã khuyến khích hãng BS sản xuất một số ít các xe "độ" để tham gia các cuộc đua địa hình khắc nghiệt, và đã dẫn đến sự ra đời của các mẫu xe BS-90, BS-100 và dòng BS-175 SR trong các năm 1965 và 1966. Riêng dòng SR đã được các tay đua Mỹ rất ưa chuộng trong các cuộc tranh tài trên đường đất cũng như đường nhựa.
Vào năm 1965, bộ phận xe đua của hãng đã thiết kế mẫu EJR-1 có động cơ 50cc với 2 xy-lanh làm mát bằng nước. Kiểu xe này rất giống với chiếc Suzuki chiến thắng tuyệt đối các giải Grand Prix vào năm 1967. Chiếc EJR-2 đời 1966 thì được cải tiến rất nhiều, và BS đã đăng ký tham gia giải đua Cúp Du Lịch (Tourist Trophy) tại đảo Man, theo chân các ông lớn Honda, Yamaha và Suzuki. Thật không may, Cúp Du Lịch 1966 đã bị hoãn vì cuộc đình công của giới thủy thủ dẫn đến đội đua BS đã không thể góp mặt trong cuộc tranh tài mới mẽ này. Thay vào đó, ba chiếc EJR-2 đã được giới thiệu và chạy thử tại các đường đua tại Châu Âu, kể cả đường đua Brands Hatch, và cũng đã tham gia Cúp Du Lịch Hà Lan tổ chức tại Assen.
Các tay đua của đội BS là Tommy Robb, Jack Findlay và Isao Morishita đã đạt được các thứ hạng 5, 6 và 9 tại giải này, nhưng vẫn thua những chiếc xe xy-lanh đôi đã được cải tiến vượt bậc của hãng Suzuki. Chi phí để vận hành một đội đua xuyên suốt các giải GP cộng với sự thiếu quan tâm của ban lãnh đạo tại Tokyo về các sản phẩm xe máy, tất cả đã dẫn đến việc dẹp bỏ đội đua BS vào cuối năm 1966. Cũng còn may là những chiếc xe có xy-lanh đôi bé nhỏ đã không bị đưa vô các lò nghiền phế liệu. Có ít nhất 2 chiếc đời 1965 và 1966 hiện vẫn được trưng bày tại Viện bảo tàng Xe máy Fuji tại Tokyo, trong đó chiếc 1966 thì được mượn của ông Ken Suzuki, nguyên là quản lý của đội đua BS vào thời đó.
Quay lại với nước Nhật, sự thành công về thương mại của bộ phận sản xuất xe máy đã gây ra khó khăn cho chính nó. Từ năm 1949, dây chuyền sản xuất xe máy đã chia xẻ cơ ngơi với công ty sản xuất vỏ xe tại nhà máy Ageo gần Tokyo. Cả hai bộ phận vỏ xe và xe máy đều phải gia tăng công suất để đáp ứng nhu cầu của thị trường, mà nhà máy thì lại không còn chỗ để nới rộng. Quyết định cuối cùng đưa ra là bộ phận vỏ xe được nới rộng ra đồng nghĩa với việc bộ phận xe máy bị co lại.
Bộ phận xe máy của BS luôn bị coi như một phần phụ của hãng, vì lời lãi luôn bị nộp về cho công ty mẹ mà ít để lại đầu tư cho thiết kế và phát triển. Phần nhiều chỉ phát triển các mẫu xe đua chứ ít quan tâm tới loại xe có tính thương mại. Các mẫu xe mới vào cuối thập niên 1960 thì phần nhiều chỉ được nâng cấp về hình thức (chiếc 175 Hurricane và 350 GTO), hoặc chỉ được tăng dung tích xy-lanh từ những mẫu hiện hữu (các dòng BS 100 và BS 200). Những mẫu mới đáng kể nhất trong thời kỳ này là chiếc BS 100GP và BS 100TMX, sử dụng động cơ BS 90 được "xoáy nòng" và khung sườn gần như bản thu nhỏ của chiếc BS 175 Dual Twin.
Còn tại thị trường xuất khẩu lớn nhất của BS là nước Mỹ thì phong trào bảo vệ môi trường đang phát triển rầm rộ gây ra sự đe dọa thật sự cho tương lai của các chiếc xe gắn động cơ 2 thì. Công ty Vỏ Xe Bridgestone thì lại cung cấp vỏ xe cho các hãng xe máy khác của Nhật, và điều này dẫn đến nguy cơ là các hãng xe đó sẽ khó tiếp tục mua vỏ xe từ một đối thủ sả xuất xe máy, trong khi họ vẫn có nhiều nguồn cung cấp khác để chọn lựa. Và dù có lý luận theo kiểu nào đi nữa, Bridgestone đã quyết định đóng cửa bộ phận sản xuất xe máy vào năm 1970-1971. Hệ thống đại lý và bán lẻ tại Anh bị dẹp, đồng thời mạng lưới phân phối tại các nước khác cũng chấm dứt ngay sau đó.
Bản quyền chế tạo và gia công các loại xe 60cc và 100cc một xy-lanh được bán lại cho công ty BS Tailung của Đài Loan, là một công ty không có mối liên hệ nào với công ty gốc Bridgestone. BS Tailung tiếp tục chế tạo và bán các loại xe máy nhỏ sang Mỹ cho đến năm 1975. Đó là những chiếc Rockford Chibi, Taka và Tora được bán bởi Rockford Motors, một nhà nhập khẩu cũ của BS.
Với sự kéo màn của dây chuyền sản xuất tại Đài Loan vào giữa thập niên 1970, gia phả xe máy nhà Bridgestone cuối cùng đã chấm dứt. Ngày nay nhãn hiệu BS chỉ liên quan đến vỏ xe và xe đạp, nhưng một số lượng lớn xe máy Bridgestone vẫn còn tồn tại tại Anh, Mỹ và Úc, va các chủ xe này vẫn ôm ấp một đam mê về một nhãn hiệu không bị quên lãng và sẽ tồn tại như một ký ức từ miền quá khứ.
Xe bê ét (BS - Bridgestone) một thời tung hoành tại VN và sau đó thì mất hút, biệt vô âm tín không chỉ nước ta mà trên toàn thế giới. Em đã lặn lội và cuối cùng cũng móc được một "di chỉ khảo cổ" để tìm ra manh mối về một vương quốc đã bị mất tích như thế nào. Xin mời các bác làm ly cà phê và cùng em đi ngược lại quá khứ...
<hr/>
Bridgestone Cycle Company
Lịch sử giản yếu
Graham Weeks
Nguyên gốc từ bài đăng trên trang tin của Câu lạc bộ Mô-tô Cổ Nhật Bản, số tháng Tư và Sáu năm 1996.
Công ty Chế tạo Xe Đạp Bridgestone (Bridgestone Bicycle Manufaturing Company) được ông Soichiro Ishibashi thành lập vào năm 1945, tên của công ty cũng được lấy từ tên người sáng lập và dịch từ tiếng Nhật sang -- Ishi nghĩa là stone (đá), còn Bashi là bridge (cây cầu). Vào thời điểm đó, ông ta đang là chủ một công ty thương mại có liên quan đến việc xuất nhập khẩu phụ tùng xe hơi. Dạo ấy là thời kỳ sau chiến tranh cho nên nhu cầu về phương tiện vận chuyển cá nhân rất lớn, và ông Ishibashi đã quyết định dấn thân và lãnh vực chế tạo xe hai bánh.
Vào năm 1946 ông ta bắt đầu sản xuất xe đạp, rồi 3 năm sau bắt đầu ngấp nghé việc sản xuất xe gắn máy, đó là những cỗ máy có nhu cầu rất cao vào thời hậu chiến tại Nhật. Đến năm 1949, công ty được đổi tên thành Công ty Xe Máy Bridgestone. Một năm sau đó thì công ty ký được hợp đồng với Fuji Seimitsu Jogyo (nay là Fuji Precision Engineering Company, một công ty con của Nissan Motor Co.) để cung cấp loại máy rời "slip-on" để gắn trên những chiếc xe đạp BS. Những chiếc máy này ban đầu được bán riêng, cho mãi đến năm 1952 thì chiếc xe gắn máy đồng bộ Bridgestone mới xuất hiện. Dưới tên gọi BS-21 Bambi, chiếc xe bao gồm một động cơ 2 thì, 26cc được gắn trên bánh sau của chiếc xe đạp BS, hoạt động bằng cách cạ vào lốp của bánh sau để truyền lực quay. Về sau động cơ được nâng lên dung tích 38.5cc cho kiểu xe BS-31 và 49cc cho kiểu xe BS-41, tất cả đều dùng mẫu xe đạp tiêu chuẩn BS với nhiều loại khác nhau. Xe bán rất đắt hàng và góp phần gầy dựng nên danh tiếng của Bridgestone từ đó.
Đến năm 1958 thì chiếc xe máy "thật sự" được khai sinh. Đó là dòng xe BS Champion, loại xe máy có khung thép dập định hình, gắn động cơ 2 thì, 50cc, làm mát bằng quạt và hộp số 3 tốc độ. Chiếc Champion III đời 1962 sau đó được bán tại Mỹ dưới tên gọi Bridgestone Super 7, song song với phiên bản kiểu xe nữ (khung step-through) có tên gọi BS-50 Homer.
Bắt đầu vào năm 1963 thì xe được xuất khẩu sang Mỹ thông qua công ty Rockford Motors, tiểu bang Illinois. Lúc đầu xe được bán theo hệ thống các cửa hàng bán theo catalogue như Sears-Roebuck và Montgomery-Ward, và cả trong các cửa hàng bán đồ nghề và đồ thể thao trên khắp nước Mỹ. Một số lượng nhỏ hơn cũng được xuất sang các nước khác, như tại Anh thì BS có mặt vào năm 1968. (Có ý kiến sửa lại rằng Sears thời đó chỉ bán Puch, Wards thì bán Benelli, còn Aldens tại Chicago mới bán Bridgestone)
Vào đầu thập niên 60, nền công nghiệp xe máy Nhật Bản đang đi vào giai đoạn khó khăn cho nên một số hãng sản xuất lớn buộc phải đóng cửa. Riêng BS lại tồn tại đuợc, và thậm chí còn hưởng lợi từ dòng chảy của các kỷ sư và nhà thiết kế trẻ đến từ các hãng bị dẹp tiệm (đáng chú ý là nhân viên của các hãng Lilac và Tohatsu). Sự thuận lợi này dẫn đến nhiều mẫu xe mới của Bridgestone được ra đời sau đó, tất cả đều sử dụng động cơ có van hút dạng dĩa xoay. Bắt đấu bằng mẫu BS-90 năm 1964, rồi đến mẫu BS-50 và BS-175 năm 1965, và mẫu BS-350 hai năm sau đó. Ảnh hưởng của hãng Lilac có thể thấy rõ qua kiểu dáng của các mẩu xe này. Còn kinh nghiệm từ Tohatsu về động cơ 2 thì cũng mang lại sự vượt trội trong vận hành và độ tin cậy. Loại động cơ dùng van hút đĩa xoay này đã tồn tại trong tám năm mà không có một chỉnh sửa đáng kể nào, và chúng vẫn được sản xuất cho đến khi công ty đóng cửa.
Trong suốt thời gian đó, bộ phận phát triển của hãng đã đưa ra những mẫu độc nhất và mẫu thực nghiệm, bao gồm mẫu xy-lanh đôi 125cc có thắng dĩa bánh trước (sau đó được cải tiến thành mẫu BS-175 Dual Twin), mẫu xe địa hình 250cc đã chiến thắng trong cuộc đua địa hình nước Nhật năm 1965, và vài nguyên mẫu 50cc và 125cc mà chưa hề được đưa vào sản xuất.
Hình động cơ có van hút dạng đĩa xoay:
Trân mặt trận tranh đua, Bridgestone đã tài trợ giải Vô Địch Mô-tô Đường Trường Nhật Bản, cùng với các đội đua ở hạng 50cc và 90cc. Để bảo đảm cho thương hiệu BS không bị quên lãng, các bộ phụ tùng "độ" cũng được cung cấp cho các chủ xe 50cc và 90cc với số lượng giới hạn, để họ có thể tăng công suất lên gần giống với loại xe đua thực thụ. Bridgestone là một hiệu xe rất thành công trong 2 hạng dung tích này trong suốt 2 năm 1964 và 1965. Trong giai đoạn đó, các nhà nhập khẩu Mỹ đã khuyến khích hãng BS sản xuất một số ít các xe "độ" để tham gia các cuộc đua địa hình khắc nghiệt, và đã dẫn đến sự ra đời của các mẫu xe BS-90, BS-100 và dòng BS-175 SR trong các năm 1965 và 1966. Riêng dòng SR đã được các tay đua Mỹ rất ưa chuộng trong các cuộc tranh tài trên đường đất cũng như đường nhựa.
Vào năm 1965, bộ phận xe đua của hãng đã thiết kế mẫu EJR-1 có động cơ 50cc với 2 xy-lanh làm mát bằng nước. Kiểu xe này rất giống với chiếc Suzuki chiến thắng tuyệt đối các giải Grand Prix vào năm 1967. Chiếc EJR-2 đời 1966 thì được cải tiến rất nhiều, và BS đã đăng ký tham gia giải đua Cúp Du Lịch (Tourist Trophy) tại đảo Man, theo chân các ông lớn Honda, Yamaha và Suzuki. Thật không may, Cúp Du Lịch 1966 đã bị hoãn vì cuộc đình công của giới thủy thủ dẫn đến đội đua BS đã không thể góp mặt trong cuộc tranh tài mới mẽ này. Thay vào đó, ba chiếc EJR-2 đã được giới thiệu và chạy thử tại các đường đua tại Châu Âu, kể cả đường đua Brands Hatch, và cũng đã tham gia Cúp Du Lịch Hà Lan tổ chức tại Assen.
Các tay đua của đội BS là Tommy Robb, Jack Findlay và Isao Morishita đã đạt được các thứ hạng 5, 6 và 9 tại giải này, nhưng vẫn thua những chiếc xe xy-lanh đôi đã được cải tiến vượt bậc của hãng Suzuki. Chi phí để vận hành một đội đua xuyên suốt các giải GP cộng với sự thiếu quan tâm của ban lãnh đạo tại Tokyo về các sản phẩm xe máy, tất cả đã dẫn đến việc dẹp bỏ đội đua BS vào cuối năm 1966. Cũng còn may là những chiếc xe có xy-lanh đôi bé nhỏ đã không bị đưa vô các lò nghiền phế liệu. Có ít nhất 2 chiếc đời 1965 và 1966 hiện vẫn được trưng bày tại Viện bảo tàng Xe máy Fuji tại Tokyo, trong đó chiếc 1966 thì được mượn của ông Ken Suzuki, nguyên là quản lý của đội đua BS vào thời đó.
Quay lại với nước Nhật, sự thành công về thương mại của bộ phận sản xuất xe máy đã gây ra khó khăn cho chính nó. Từ năm 1949, dây chuyền sản xuất xe máy đã chia xẻ cơ ngơi với công ty sản xuất vỏ xe tại nhà máy Ageo gần Tokyo. Cả hai bộ phận vỏ xe và xe máy đều phải gia tăng công suất để đáp ứng nhu cầu của thị trường, mà nhà máy thì lại không còn chỗ để nới rộng. Quyết định cuối cùng đưa ra là bộ phận vỏ xe được nới rộng ra đồng nghĩa với việc bộ phận xe máy bị co lại.
Bộ phận xe máy của BS luôn bị coi như một phần phụ của hãng, vì lời lãi luôn bị nộp về cho công ty mẹ mà ít để lại đầu tư cho thiết kế và phát triển. Phần nhiều chỉ phát triển các mẫu xe đua chứ ít quan tâm tới loại xe có tính thương mại. Các mẫu xe mới vào cuối thập niên 1960 thì phần nhiều chỉ được nâng cấp về hình thức (chiếc 175 Hurricane và 350 GTO), hoặc chỉ được tăng dung tích xy-lanh từ những mẫu hiện hữu (các dòng BS 100 và BS 200). Những mẫu mới đáng kể nhất trong thời kỳ này là chiếc BS 100GP và BS 100TMX, sử dụng động cơ BS 90 được "xoáy nòng" và khung sườn gần như bản thu nhỏ của chiếc BS 175 Dual Twin.
Còn tại thị trường xuất khẩu lớn nhất của BS là nước Mỹ thì phong trào bảo vệ môi trường đang phát triển rầm rộ gây ra sự đe dọa thật sự cho tương lai của các chiếc xe gắn động cơ 2 thì. Công ty Vỏ Xe Bridgestone thì lại cung cấp vỏ xe cho các hãng xe máy khác của Nhật, và điều này dẫn đến nguy cơ là các hãng xe đó sẽ khó tiếp tục mua vỏ xe từ một đối thủ sả xuất xe máy, trong khi họ vẫn có nhiều nguồn cung cấp khác để chọn lựa. Và dù có lý luận theo kiểu nào đi nữa, Bridgestone đã quyết định đóng cửa bộ phận sản xuất xe máy vào năm 1970-1971. Hệ thống đại lý và bán lẻ tại Anh bị dẹp, đồng thời mạng lưới phân phối tại các nước khác cũng chấm dứt ngay sau đó.
Bản quyền chế tạo và gia công các loại xe 60cc và 100cc một xy-lanh được bán lại cho công ty BS Tailung của Đài Loan, là một công ty không có mối liên hệ nào với công ty gốc Bridgestone. BS Tailung tiếp tục chế tạo và bán các loại xe máy nhỏ sang Mỹ cho đến năm 1975. Đó là những chiếc Rockford Chibi, Taka và Tora được bán bởi Rockford Motors, một nhà nhập khẩu cũ của BS.
Với sự kéo màn của dây chuyền sản xuất tại Đài Loan vào giữa thập niên 1970, gia phả xe máy nhà Bridgestone cuối cùng đã chấm dứt. Ngày nay nhãn hiệu BS chỉ liên quan đến vỏ xe và xe đạp, nhưng một số lượng lớn xe máy Bridgestone vẫn còn tồn tại tại Anh, Mỹ và Úc, va các chủ xe này vẫn ôm ấp một đam mê về một nhãn hiệu không bị quên lãng và sẽ tồn tại như một ký ức từ miền quá khứ.
, phải chi mỗi tháng có 1 bài mới thì quá hay 
