Phân tích này khá hợp lý và hy vọng đây chỉ là sơ sót do thiếu nghiệm trong việc setup và thay đổi setup ở chặng Thượng Hải do lốp ít mòn hơn dự kiến
LÝ DO CHÍNH PHÍA SAU VIỆC LECLERC VÀ HAMILTON BỊ HUY KẾT QUẢ CHẶNG CHINESE GP – LIỆU FERRARI CÓ ĐANG VẬT LỘN VỚI CHIẾC SF-25?
Có khá nhiều điều để chúng ta có thể thảo luận sau chặng đua Chinese Grand Prix, khi mà bộ đôi Ferrari Charles Leclerc và Lewis Hamilton, và cả Pierre Gasly tại Alpine đều bị hủy kết quả chung cuộc.
Hai trong số ba tay đua bị hủy bỏ kết quả của chặng đua (áp dụng với Leclerc và và Gasly) đến từ nguyên nhân chiếc xe nhẹ hơn 1kg so với mức tối thiểu 800kg mà chiếc xe phải đạt được ở cuối chặng đua và đo sau khi nhiên liệu đã được rút khỏi xe.
Trong khi đó, Lewis Hamilton bị hủy kết quả vì tấm ván bên dưới sàn xe mỏng hơn 0.1mm so với mức tối thiểu cho phép 9mm. Vi phạm với tấm ván này tương tự những gì Hamilton và Leclerc đã mắc phải sau chặng đua US GP năm 2023.
Việc bị hủy kết quả do không đạt trọng lượng tối thiểu diễn ra sau một chặng đua với chiến thuật 1-stop với stint cuối của Leclerc kéo dài 41 lap (tương đương 73% quãng đường của chặng đua) và Gasly là 46 lap (tương đương 82%).
Với việc các tay đua đều trải qua hiện tượng nổi hạt khá nghiêm trọng với bộ lốp của mình trong hôm thứ Bảy dẫn đến việc các đội chuẩn bị cho chiến thuật 2-stop. Nếu đó là những gì đã xảy ra, stint lốp cuối sẽ kéo dài khoảng 20 lap.
Thế nhưng, với lượng cao su mà lốp xe đã trải lên bề mặt đường đua, việc nỗi hạt bỗng nhiên không còn là vấn đề nghiêm trọng cho lượt đua chính nữa. Mức độ xuống cấp của bộ lốp cũng tương đối thấp và với việc kéo dài 24 giây, lượng thời gian dành cho một pha pit là khá cao tại Thượng Hải. Và điều này đẩy cuộc đua đến lựa chọn tối ưu hơn đó là chiến thuật 1-stop.
Vậy vì sao điều này lại gây ra tác động đáng kể? Đó là vì mức chênh lệch trọng lượng giữa một bộ lốp hoàn thành 20 lap chạy so với bộ lốp hoàn thành hơn 40 lap có thể lên đến 8-10kg.
Một bộ lốp trơn mới của Pirelli nặng khoảng 48kg (21,4kg cho bộ lốp trước, 26,6kg cho bộ lốp sau). Xuyên suốt một stint chạy 20 lap, chúng có thể mất đi đến 10% trọng lượng.
Mặc dù mối quan hệ giữa độ dài stint lốp và trọng lượng là không tuyến tính (do chúng phụ thuộc vào cách mà bộ lốp được sử dụng, tính chất của đường đua và nhiều yếu tố khác nữa), điều này có thể đồng nghĩa với việc một bộ lốp được sử dụng cho 73-82% quãng đường đua có thể mất đến 8kg.
Mức độ xuống cấp vì nhiệt tại Thượng Hải là tương đối thấp, và với mức độ xuống cấp càng nhỏ, các tay đua có thể ép bộ lốp của mình càng nhiều. Và một kết quả hiển nhiên, với việc không bị ảnh hưởng bởi bộ lốp xuống cấp do nhiệt, các tay đua đã có thể sử dụng lượng lớn cao su của bộ lốp.
Với mức hao hụt 8-10kg, vốn không thể dự báo hay do theo dõi chính xác được, mọi chuyện là khá dễ hiểu khi có đội hoàn thành chặng đua với chiếc xe nhẹ hơn mức cho phép 1kg.
Nhưng luật thì lại không khoan nhượng; chiếc xe chỉ có thể nằm trong mức cho phép hoặc là không, bất kể nguyên nhân dẫn đến kết quả. Và đó là nguyên nhân của việc Leclerc và Gasly bị hủy kết quả chung cuộc.
Vậy vì sao các đội không tính đến trường hợp xấu nhất với bộ lốp của mình khi cân nhắc trọng lượng trước lúc cuộc đua bắt đầu?
Với mỗi 5kg tăng thêm cho chiếc xe sẽ tương đương với 0.195 giây lap time tại Thượng Hải. Nhân lên với 56 lap sẽ rơi vào khoảng 11s vào cuối cuộc đua. Với một đội hình đua cạnh tranh như hiện nay, các đội sẽ có xu hướng ngại việc thay đổi trọng lượng xuất phát của chiếc xe.
Đối với trường hợp của Lewis Hamilton, tại sao anh lại bị loại?
Độ hao mòn lốp cũng là một yếu tố tác động lên tấm ván nằm bên dưới chiếc xe của Hamilton. Tương tự như trọng lượng, các đội sẽ chạy chiếc xe của mình sát với mặt đất nhất có thể bởi đó là nơi cho ra nhiều downforce nhất.
Camera gắn phía sau xe của Hamilton cho thấy tần suất sàn xe nẹt ra tia lửa khá nhiều trên đoạn thẳng phía sau kể cả trong giai đoạn đầu của cuộc đua, khi đường kính của bộ lốp, và đương nhiên là chiều cao của chiếc xe, sẽ lớn hơn so với lúc sau của cuộc đua.
Nhưng Hamilton là một trong số bốn tay đua lựa chọn chiến thuật 2-stop và stint lốp cuối của anh chỉ kéo dài 19 lap. Điều này có thể giúp anh thoát khỏi việc bị thiếu trọng lượng nhưng cuối cùng nó lại khó giải thích hơn cho việc tấm ván bị mòn nhiều hơn mức cho phép.
Có những lý do hợp lý cho việc tại sao Ferrari lại có thể bào mòn tấm ván nhiều hơn các xe khác. Nhìn trực quan, Ferrari dường như đang chạy xe của mình với chiều cao đuôi xe nhìn hơn các đội đối thủ có thể quan sát được lúc chiếc xe đứng yên, do chiếc xe có một độ dốc nhẹ.
Một phần quan trọng trong thiết kế của chiếc SF-25 đó là việc di dời khoang lái về sau nhiều hơn so với chiếc xe tiền nhiệm, điều này nhằm giúp đội kiểm soát dòng không khí xung quanh lốp trước tốt hơn và đưa chúng vào đường hầm bên dưới chiếc xe.
Để đạt được điều này chỉ với chiều dài cơ sở tăng lên một ít, chiều dài vỏ hộp số của chiếc xe đã được rút ngắn đi 5cm. Hộp số được đặt ở ngay trước trục sau nên phần sau cùng nhất của hộp số giờ đây nằm sát trục sau hơn so với trước và vì thế mức dao động của hộp số tác động lên hệ thống treo sau sẽ nhiều hơn. Quãng đường di chuyển của hệ thống treo sau sẽ rộng hơn so với chiếc xe cũ.
Thiết kế có độ dốc nhỏ là một phần trong thiết kế của chiếc xe để cho phép nó có thể chạy với hệ thống treo sau mềm hơn so với các đội khác. Điều này tạo cho chiếc xe độ bám cơ học tốt và kết quả là Ferrari có chiếc xe nhanh nhất tại các khúc cua chậm.
Tuy nhiên, khoảng sáng gầm lớn hơn sẽ khiến cho hiệu suất bộ khuếch tán mất đi ở tốc độ thấp, khi chiếc xe có khoảng sáng gầm lớn nhất. Ảnh cuối cùng bên dưới cho thấy cách Ferrari thêm vào bộ khuếch tán của mình một phần lưỡi không như những thiết kế thường thấy.
Yếu tố này được cho là giúp tăng thêm hiệu suất cho bộ khuếch tán ở tốc độ thấp, một nổ lực của Ferrari trong việc bù đáp cho sự hao hụt hiệu suất của chiếc xe.
Thế nhưng khi chiếc xe đè lên hệ thống treo mềm hơn ở tốc độ cao, nó có thể khiến cho bộ khuếch tán hoạt động quá mạnh và chà sát tấm ván vào mặt đường nhiều hơn. Việc có hộp số đặt gần trục sau có thể làm nghiêm trọng hơn hiện tượng này.
Hamilton đã thay đổi với set-up với chiếc xe của mình cho lượt đua hôm Chủ Nhật sau khi chiến thắng lượt đua Sprint và anh nhận định rằng việc này đã phá hủy sự cân bằng của chiếc xe trong lượt đua chính, khiến anh bị oversteer quá nhiều.
Leclerc đã chạy nhanh hơn đáng kể trong lượt đua chính bất chấp nhưng hư hại với cánh trước. Phải chăng Hamilton đã chọn hạ thấp khoảng sáng gầm xe của mình? Điều này có thể tăng độ bám trên trục sau lên đáng kể so với trục trước và gây ra understeer, nhưng đó cũng có thể là nguyên nân gây ra sự hao mòn hơn mức cho phép ở tấm ván.
Liệu việc tấm ván của Hamilton bị mòn hơn mức cho phép là một tín hiệu nhỏ cho thấy sự khó khăn mà Ferrari đang gặp phải trong việc truy tiểm điểm cân bằng hoàn hảo trên chiếc SF-25?
(F1VN Daily)
