RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
Động cơ dành cho thị trường VN cần phù hợp với nhu cầu sử dụng thực tế của người VN, ngoại trừ yếu tố giá xăng dầu cao nên phải làm để tiết kiệm xăng hơn thì 2.0 AT của CIVIC ở VN như vậy là tạm ổn.
Đường xá ở VN không thể so sánh với Bắc Mỹ được vì có mấy thằng Bùi Tiến Dũng nó phá hết đường rồi.
Động cơ dành cho thị trường VN cần phù hợp với nhu cầu sử dụng thực tế của người VN, ngoại trừ yếu tố giá xăng dầu cao nên phải làm để tiết kiệm xăng hơn thì 2.0 AT của CIVIC ở VN như vậy là tạm ổn.
Đường xá ở VN không thể so sánh với Bắc Mỹ được vì có mấy thằng Bùi Tiến Dũng nó phá hết đường rồi.
RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
Bác nào o SG chắc vẫn còn nhớ xe lam 3 bánh chứ, giờ thì đã cầm lưu hành ở SG rồi, nông thôn thì chắc còn, đông cơ của xe lam là 2 thì và dung tích xilanh 150cc nhưng kéo tải trọng tới 500 kg (1/2 ton)... hãi chưa
Trích đoạn: canthi_td
@Bắp:Vẫn chưa cao cấp đâu[&:].Tôi thì hy vọng các "chuyên gia kỹ thuật cao cấp" của HDV tự động ngắt mịa nó...3/4 số xy-lanh cho rồi,chạy 1 xy-lanh thôi,xăng mắc wá chời mà[&:].Vả lại,xe công nông do các cụ nhà mình cải tiến với động cơ 1 xy-lanh nhỏ xíu cũng kéo được 4 bánh đó thôi,phải kg bác máy càyTrích đoạn: kebab
bác máy cày nhìn cái chữ ký của em kìa..."cao cấp" không?
Mấy hôm nay 4r như bị khủng bố vậy[8D]
Bác nào o SG chắc vẫn còn nhớ xe lam 3 bánh chứ, giờ thì đã cầm lưu hành ở SG rồi, nông thôn thì chắc còn, đông cơ của xe lam là 2 thì và dung tích xilanh 150cc nhưng kéo tải trọng tới 500 kg (1/2 ton)... hãi chưa
RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
ẤN TỰƠNG nhứt phải nói là ...Ba Gác máy lắp Động cơ Sachs hay Puch, có...48cc mà cõng cả 7-800 kg hàng, vậy là : Hao xăng như 50cc mà mạnh như 1.0 nhé, CIVIC có mà gọi bằng...CỤ !
Vậy là chưa đúng lắm bác ạ ! LAMBRO tới 550cc lận bác ui, và chở cũng nặng hơn nhiều.Trích đoạn: DP
Bác nào o SG chắc vẫn còn nhớ xe lam 3 bánh chứ, giờ thì đã cầm lưu hành ở SG rồi, nông thôn thì chắc còn, đông cơ của xe lam là 2 thì và dung tích xilanh 150cc nhưng kéo tải trọng tới 500 kg (1/2 ton)... hãi chưa
ẤN TỰƠNG nhứt phải nói là ...Ba Gác máy lắp Động cơ Sachs hay Puch, có...48cc mà cõng cả 7-800 kg hàng, vậy là : Hao xăng như 50cc mà mạnh như 1.0 nhé, CIVIC có mà gọi bằng...CỤ !
RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
Cảm ơn bác Automatic đã co rét dùm, vì lâu wá rồi nên em lẫn lộn, xin bổ sung là Lambro chỉ có 01 piston (1 máy) và dung tích xilanh là 550cc
Trích đoạn: Automatic
Vậy là chưa đúng lắm bác ạ ! LAMBRO tới 550cc lận bác ui, và chở cũng nặng hơn nhiều.Trích đoạn: DP
Bác nào o SG chắc vẫn còn nhớ xe lam 3 bánh chứ, giờ thì đã cầm lưu hành ở SG rồi, nông thôn thì chắc còn, đông cơ của xe lam là 2 thì và dung tích xilanh 150cc nhưng kéo tải trọng tới 500 kg (1/2 ton)... hãi chưa
ẤN TỰƠNG nhứt phải nói là ...Ba Gác máy lắp Động cơ Sachs hay Puch, có...48cc mà cõng cả 7-800 kg hàng, vậy là : Hao xăng như 50cc mà mạnh như 1.0 nhé, CIVIC có mà gọi bằng...CỤ !
Cảm ơn bác Automatic đã co rét dùm, vì lâu wá rồi nên em lẫn lộn
, xin bổ sung là Lambro chỉ có 01 piston (1 máy) và dung tích xilanh là 550cc
Last edited by a moderator:
RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
Em gửi tới các bác 2 bài liên quan tới VTEC mà em dịch từ canadiandriver. Nếu có sai sót chúng ta sẽ bổ sung để có thể hiểu đúng vấn đề
http://www.canadiandriver.com/articles/jk/at_011205.htm
Công nghệ của Honda luôn tinh tế trong thiết kế, có chọn lọc, bổ sung và tạo ra sự hoàn hảo. Công nghệ mới nhất của Honda đó chính là i-VTEC (i=intelligent) thực sự cải thiện cho công nghệ VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) trước đó của họ. Và Honda đã hiện diện trên bảng công nghệ của Automobile Journalists Association of Canada tại buổi test “Car of the Year” thường niên như một ứng cử viên cho "Best New Technology" trong năm.
Công nghệ i- VTEC hiện tại đã có trên 2 sản phẩm của Honda là CRV và Acura RSX 2002. Hai hệ thống được khen ngợi là một phần của hệ thống i-VTEC. Thay đổi hành trình nâng xupap được hoàn chỉnh bằng cách sử dụng 2 cò xupap và một biên dạng cam khác biệt để thay đổi việc mở xupap. Một công nghệ khác là máy tính điều chỉnh bộ chấp hành của trục cam có thể thay đổi góc mở 50 độ tương ứng với góc trục khuỷu.
Áp suất dầu sẽ thay đổi góc trục cam so với góc trục khuỷu bằng cách tác động vào bộ chấp hành lắp ở cuối trục cam nạp. Máy tính thay đổi áp suất dầu trên bánh xích dẫn để thay đổi sự quay của trục cam. Điều này làm thay đổi góc trùng điệp. Góc trùng điệp của xupap (Valve overlap) là khoảng thời gian cả xupap hút và xupap nạp đều mở (ở thời điểm cuối kỳ xả đầu kỳ hút). Làm trễ góc quay trục cam sẽ làm giảm thời gian trùng điệp, làm sớm lên sẽ tăng thời gian trùng điệp.
Góc trùng điệp đóng một vai trò quan trọng đến đặc điểm hoạt động của động cơ.
Khoảng thời gian 2 xupap đều mở ngắn đem lại hoạt động êm ái ở chế độ cầm chừng và momen xoắn tốt ở tốc độ chậm nhưng lại cản trở hoạt động ở tốc độ cao. Góc trùng điệp lớn cho phép động cơ nạp hiệu quả tại tốc độ cao nhưng lại k êm dịu ở cầm chừng và momen yếu tại tốc độ thấp. Bằng cách thay đổi góc quay trục cam và thời gian trùng điệp, động cơ có thể hoạt động hiệu quả ở tốc độ nhanh và chậm.
Hành trình nâng xupap được hoàn thiện bằng cách mở xupap với 2 cò xupap và mấu cam khác nhau. Trước đây động cơ Honda VTEC hoạt động với 3 cò xupap: 2 để mở 2 xupáp nạp và cái thứ 3 để khoá 2 cái kia với nhau cho chúng hoạt động theo cùng một biên dạng cam khác. Với thiết kế mới có 2 cò xupap, chỉ 1 xupáp được mở khi động cơ chạy chậm. Điều này khiến cho hỗn hợp nạp được xoáy lốc, tối ưu sự cháy tại vòng quay thấp. Khi đến vòng quay định trước trong máy tính, áp suất dầu được sử dụng để khoá 2 cò xupáp với nhau. Lúc này 2 xupáp mở cùng nhau nhưng theo biên dạng cam cao hơn của cò xupáp thứ 2.
Trên Honda CRV và Acura RSX loại S 200 hp, cả xupáp nạp và thải sử dụng công nghệ này. Như hệ thống VTEC được giới thiệu đầu tiên trên NSX, hoạt động của xupáp nạp và xả cung cấp công suất và momen tối đa.
Việc tăng hiệu suất là 1 tiến bộ của hệ thống i-VTEC. Đường cong momen phẳng hơn và không phô bày bất kỳ đường dốc nào như động cơ VTEC trước đây (không có thời điểm mở xupap thay đổi) có. Công suất phát ra tăng lên nhưng vẫn tiết kiệm nhiên liệu. Tối ưu hoá sự cháy với tăng cường xoáy lốc làm cho những động cơ này thêm hiệu quả.
Cuối cùng, 1 điều không đáng lưu ý nhưng lại là ưu điểm chính của i-VTEC là giảm khí thải ô nhiễm. Nạp xoáy lốc và đốt tốt hơn cho phép có được tỉ lệ hoà khí chính xác. Kết quả là giảm ô nhiễm đặc biệt là Nox. Điều khiển trục cam thay đổi cho phép Honda loại trừ hệ thống EGR. Khí thải bây giờ được giữ lại trong xy lanh khi cần thiết bằng cách thay đổi thời điểm mở xupap. Điều này giảm khí thải ô nhiễm mà không cản trở hiệu suất.
Hiện tại, Honda CRV và Acura RSX chỉ mode từ 2002 bán tại Canada thoả tiêu chuẩn khí thải Tier 2 mà sẽ có hiệu lực từ 2004. Công nghệ i-VTEC của Honda mang đến cho chúng ta những chiếc xe với hiệu suất tốt nhất. Tăng tính tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải ô nhiễm, khả năng lái được tăng cường và công suất mạnh mẽ. Đó là khả năng để đạt giải AJAC's "Best New Technology".
Em gửi tới các bác 2 bài liên quan tới VTEC mà em dịch từ canadiandriver. Nếu có sai sót chúng ta sẽ bổ sung để có thể hiểu đúng vấn đề
http://www.canadiandriver.com/articles/jk/at_011205.htm
Honda's i-VTEC engine technology
Công nghệ của Honda luôn tinh tế trong thiết kế, có chọn lọc, bổ sung và tạo ra sự hoàn hảo. Công nghệ mới nhất của Honda đó chính là i-VTEC (i=intelligent) thực sự cải thiện cho công nghệ VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) trước đó của họ. Và Honda đã hiện diện trên bảng công nghệ của Automobile Journalists Association of Canada tại buổi test “Car of the Year” thường niên như một ứng cử viên cho "Best New Technology" trong năm.
Công nghệ i- VTEC hiện tại đã có trên 2 sản phẩm của Honda là CRV và Acura RSX 2002. Hai hệ thống được khen ngợi là một phần của hệ thống i-VTEC. Thay đổi hành trình nâng xupap được hoàn chỉnh bằng cách sử dụng 2 cò xupap và một biên dạng cam khác biệt để thay đổi việc mở xupap. Một công nghệ khác là máy tính điều chỉnh bộ chấp hành của trục cam có thể thay đổi góc mở 50 độ tương ứng với góc trục khuỷu.
Áp suất dầu sẽ thay đổi góc trục cam so với góc trục khuỷu bằng cách tác động vào bộ chấp hành lắp ở cuối trục cam nạp. Máy tính thay đổi áp suất dầu trên bánh xích dẫn để thay đổi sự quay của trục cam. Điều này làm thay đổi góc trùng điệp. Góc trùng điệp của xupap (Valve overlap) là khoảng thời gian cả xupap hút và xupap nạp đều mở (ở thời điểm cuối kỳ xả đầu kỳ hút). Làm trễ góc quay trục cam sẽ làm giảm thời gian trùng điệp, làm sớm lên sẽ tăng thời gian trùng điệp.
Góc trùng điệp đóng một vai trò quan trọng đến đặc điểm hoạt động của động cơ.
Khoảng thời gian 2 xupap đều mở ngắn đem lại hoạt động êm ái ở chế độ cầm chừng và momen xoắn tốt ở tốc độ chậm nhưng lại cản trở hoạt động ở tốc độ cao. Góc trùng điệp lớn cho phép động cơ nạp hiệu quả tại tốc độ cao nhưng lại k êm dịu ở cầm chừng và momen yếu tại tốc độ thấp. Bằng cách thay đổi góc quay trục cam và thời gian trùng điệp, động cơ có thể hoạt động hiệu quả ở tốc độ nhanh và chậm.
Hành trình nâng xupap được hoàn thiện bằng cách mở xupap với 2 cò xupap và mấu cam khác nhau. Trước đây động cơ Honda VTEC hoạt động với 3 cò xupap: 2 để mở 2 xupáp nạp và cái thứ 3 để khoá 2 cái kia với nhau cho chúng hoạt động theo cùng một biên dạng cam khác. Với thiết kế mới có 2 cò xupap, chỉ 1 xupáp được mở khi động cơ chạy chậm. Điều này khiến cho hỗn hợp nạp được xoáy lốc, tối ưu sự cháy tại vòng quay thấp. Khi đến vòng quay định trước trong máy tính, áp suất dầu được sử dụng để khoá 2 cò xupáp với nhau. Lúc này 2 xupáp mở cùng nhau nhưng theo biên dạng cam cao hơn của cò xupáp thứ 2.
Trên Honda CRV và Acura RSX loại S 200 hp, cả xupáp nạp và thải sử dụng công nghệ này. Như hệ thống VTEC được giới thiệu đầu tiên trên NSX, hoạt động của xupáp nạp và xả cung cấp công suất và momen tối đa.
Việc tăng hiệu suất là 1 tiến bộ của hệ thống i-VTEC. Đường cong momen phẳng hơn và không phô bày bất kỳ đường dốc nào như động cơ VTEC trước đây (không có thời điểm mở xupap thay đổi) có. Công suất phát ra tăng lên nhưng vẫn tiết kiệm nhiên liệu. Tối ưu hoá sự cháy với tăng cường xoáy lốc làm cho những động cơ này thêm hiệu quả.
Cuối cùng, 1 điều không đáng lưu ý nhưng lại là ưu điểm chính của i-VTEC là giảm khí thải ô nhiễm. Nạp xoáy lốc và đốt tốt hơn cho phép có được tỉ lệ hoà khí chính xác. Kết quả là giảm ô nhiễm đặc biệt là Nox. Điều khiển trục cam thay đổi cho phép Honda loại trừ hệ thống EGR. Khí thải bây giờ được giữ lại trong xy lanh khi cần thiết bằng cách thay đổi thời điểm mở xupap. Điều này giảm khí thải ô nhiễm mà không cản trở hiệu suất.
Hiện tại, Honda CRV và Acura RSX chỉ mode từ 2002 bán tại Canada thoả tiêu chuẩn khí thải Tier 2 mà sẽ có hiệu lực từ 2004. Công nghệ i-VTEC của Honda mang đến cho chúng ta những chiếc xe với hiệu suất tốt nhất. Tăng tính tiết kiệm nhiên liệu, giảm khí thải ô nhiễm, khả năng lái được tăng cường và công suất mạnh mẽ. Đó là khả năng để đạt giải AJAC's "Best New Technology".
RE: Máy civic 1.8 khác 2.0 như thế nào?
Bài trên là i-VTEC còn bài này là VTEC
http://www.canadiandriver.com/articles/jk/at_010529.htm
Hiệu suất của động cơ luôn luôn là một sự thoả hiệp. Thiết kế động cơ cung cấp được momen xoắn khoẻ ở tốc độ thấp và đạt được hiệu năng cao khi chạy nhanh. Khi thiết kế động cơ có hiệu suất cao ở tốc độ lớn phải trả giá bằng hiệu suất thấp ở tốc độ chậm. Kiểu thiết kế của một số bộ phận sẽ ảnh hưởng như thế nào đến hoạt động của động cơ. Điều này gồm tỉ số nén, số lượng xupap, điều chỉnh đường nạp và chiều dài, thể tích ống xả nhưng không cái nào trong những yếu tố trên ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ bằng thiết kế của trục cam.
Trục cam làm nhiệm vụ mở xupap đúng thời điểm. Trục cam trông không như bất cứ thứ gì, rất đặc biệt và thực sự là trái tim của động cơ. Thay đổi trục cam sẽ làm cho động cơ hoạt động hoàn toàn khác.
Trước khi quyết định thiết kế trục cam, người kỹ sư phải biết được mục đích sử dụng của xe. Hiển nhiên xe được thiết kế để kéo yêu cầu momen xoắn mạnh khi chạy chậm và xe thể thao thì cần công suất chạy nhanh mặc dù momen lớn có thể cũng cần thiết. Tỉ số truyền của hộp số, truyền lực cuối, trọng lượng xe cũng là yếu tố để lựa chọn trục cam. Cân chỉnh trục cam sai làm xe hoạt động bất ổn, hao nhiên liệu.
Trục cam có thể mang lại momen xoắn hợp lý và hiệu suất ở tốc độ cao vì vậy một số nhá sản xuất đã và đang sử dụng cơ cấu thay đổi thời điểm hoạt động của cam. Bằng cách làm sớm vị trí của cam so với vị trí thông thường của nó tương ứng với vị trí trục khuỷu, hiệu suất ở tốc độ thấp đã được tăng cường do xupap đóng sớm hơn khiến áp suất trong xy lanh cao hơn tại vòng tua máy thấp. Làm trễ vị trí cam làm xupap đóng trễ hơn kết quả là đạt được hiệu suất lớn tại vòng tua cao. Thay đổi thời điểm hoạt động của trục cam là giải pháp chưa hoàn chỉnh. Honda đã theo một cách thức tốt hơn.
Lời giải cho việc làm tăng hiệu suất động cơ tại mọi tốc độ chính là VTEC (Variable Valve-Timing and Lift Electronic Control).Bằng cách sử dụng máy tính để thay đổi cả thời gian và hành trình nâng xupap, hiệu suất đã tăng lên. Honda sử dụng công nghệ VTEC trên các dòng xe du lịch như Honda và Acura, từ xe cần hiệu suất cao như xe thể thao S2000 đến xe tiết kiệm nhiên liệu như xe hybrid xăng/điện Honda Insight.
Thiết kế của VTEC như là có 2 trục cam khác nhau trên động cơ. Một cái cho hoạt động tốc độ chậm còn cái kia hoạt động ở tốc độ cao. Sự khác biệt của VTEC là cả 2 trục cam được thiết kế trên cùng 1 trục.
Tại tốc độ thấp, Xupap được mở bởi cò xupap hay bộ phận dẫn động xupap (follower) đội lên mấu cam low rpm. Những mấu cam này có hành trình nâng và khoảng mở xupap tương đối ngắn để chắc rằng xy lanh được làm đầy hoà khí tại tốc độ thấp.
Khi tốc độ tăng lên , máy tính điều khiển mở van cho áp suất dầu đến các chốt trên follower. Áp suất dầu làm cho chốt di chuyển vào vị trí khoá follower.Bây giờ cả 2 xupáp được dẫn động bởi biên dạng cam khác ( mấu cam ở giữa trong hình) có hành trình nâng cao hơn và khoảng mở xupap dài hơn. Với follower được khoá với nhau, xupap sẽ được follower đội mở với tốc độ như nhau ở vòng tua cao hay thấp chỉ có hành trình nâng cao hơn và độ mở lâu hơn.
Nó nghe có vẻ phức tạp nhưng nó hoạt động êm dịu , đáng tin cậy. Trên động cơ hiệu suất cao Honda S2000, VTEC chuyển từ mấu cam low rpm lên high rpm tại gần 6000rpm. Trên xe thể thao Honda, sự chuyển đổi này rất dễ nhận ra cùng với sự tăng tốc và tiếng gầm từ ống xả. Trên các xe sang trọng hay Honda Odyssey, sự chuyển đổi này êm ái và vừa đủ nhận thấy.
Công nghệ VTEC có từ vài năm nay và kiểu thiết kế này đã được minh chứng xác thực. Lợi ích của nó mang lại cho người tiêu dùng chính là hiệu suất cao ở mọi tốc độ, cho dù bạn mong đợi tiết kiệm được nhiên liệu và có chế độ cầm chừng êm ái hoặc sự tăng tốc tốt ở tốc độ vòng quay máy lớn.
Cho đến khi các nhà sản xuất đến với công nghệ xupap điều khiển bằng điện thay thế cho trục cam truyền thống và các thiết kế cuối cùng trong việc định thời cho xupap thì công nghệ VTEC của Honda vẫn là giải pháp tốt nhất.
bây giờ mà có cái động cơ con civic để em cùng các bác tháo ra tìm hiểu thì sướng wá...nhìn tận mắt, rờ tận tay luôn
em xác nhận là có cái công nghệ giảm nửa số xy lanh, nó là Variable Cylinder Management nhưng trên con civic có không thì em chưa biết
Bài trên là i-VTEC còn bài này là VTEC
http://www.canadiandriver.com/articles/jk/at_010529.htm
Công nghệ VTEC của động cơ HONDA
Hiệu suất của động cơ luôn luôn là một sự thoả hiệp. Thiết kế động cơ cung cấp được momen xoắn khoẻ ở tốc độ thấp và đạt được hiệu năng cao khi chạy nhanh. Khi thiết kế động cơ có hiệu suất cao ở tốc độ lớn phải trả giá bằng hiệu suất thấp ở tốc độ chậm. Kiểu thiết kế của một số bộ phận sẽ ảnh hưởng như thế nào đến hoạt động của động cơ. Điều này gồm tỉ số nén, số lượng xupap, điều chỉnh đường nạp và chiều dài, thể tích ống xả nhưng không cái nào trong những yếu tố trên ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ bằng thiết kế của trục cam.
Trục cam làm nhiệm vụ mở xupap đúng thời điểm. Trục cam trông không như bất cứ thứ gì, rất đặc biệt và thực sự là trái tim của động cơ. Thay đổi trục cam sẽ làm cho động cơ hoạt động hoàn toàn khác.
Trước khi quyết định thiết kế trục cam, người kỹ sư phải biết được mục đích sử dụng của xe. Hiển nhiên xe được thiết kế để kéo yêu cầu momen xoắn mạnh khi chạy chậm và xe thể thao thì cần công suất chạy nhanh mặc dù momen lớn có thể cũng cần thiết. Tỉ số truyền của hộp số, truyền lực cuối, trọng lượng xe cũng là yếu tố để lựa chọn trục cam. Cân chỉnh trục cam sai làm xe hoạt động bất ổn, hao nhiên liệu.
Trục cam có thể mang lại momen xoắn hợp lý và hiệu suất ở tốc độ cao vì vậy một số nhá sản xuất đã và đang sử dụng cơ cấu thay đổi thời điểm hoạt động của cam. Bằng cách làm sớm vị trí của cam so với vị trí thông thường của nó tương ứng với vị trí trục khuỷu, hiệu suất ở tốc độ thấp đã được tăng cường do xupap đóng sớm hơn khiến áp suất trong xy lanh cao hơn tại vòng tua máy thấp. Làm trễ vị trí cam làm xupap đóng trễ hơn kết quả là đạt được hiệu suất lớn tại vòng tua cao. Thay đổi thời điểm hoạt động của trục cam là giải pháp chưa hoàn chỉnh. Honda đã theo một cách thức tốt hơn.
Lời giải cho việc làm tăng hiệu suất động cơ tại mọi tốc độ chính là VTEC (Variable Valve-Timing and Lift Electronic Control).Bằng cách sử dụng máy tính để thay đổi cả thời gian và hành trình nâng xupap, hiệu suất đã tăng lên. Honda sử dụng công nghệ VTEC trên các dòng xe du lịch như Honda và Acura, từ xe cần hiệu suất cao như xe thể thao S2000 đến xe tiết kiệm nhiên liệu như xe hybrid xăng/điện Honda Insight.
Thiết kế của VTEC như là có 2 trục cam khác nhau trên động cơ. Một cái cho hoạt động tốc độ chậm còn cái kia hoạt động ở tốc độ cao. Sự khác biệt của VTEC là cả 2 trục cam được thiết kế trên cùng 1 trục.
Tại tốc độ thấp, Xupap được mở bởi cò xupap hay bộ phận dẫn động xupap (follower) đội lên mấu cam low rpm. Những mấu cam này có hành trình nâng và khoảng mở xupap tương đối ngắn để chắc rằng xy lanh được làm đầy hoà khí tại tốc độ thấp.
Khi tốc độ tăng lên , máy tính điều khiển mở van cho áp suất dầu đến các chốt trên follower. Áp suất dầu làm cho chốt di chuyển vào vị trí khoá follower.Bây giờ cả 2 xupáp được dẫn động bởi biên dạng cam khác ( mấu cam ở giữa trong hình) có hành trình nâng cao hơn và khoảng mở xupap dài hơn. Với follower được khoá với nhau, xupap sẽ được follower đội mở với tốc độ như nhau ở vòng tua cao hay thấp chỉ có hành trình nâng cao hơn và độ mở lâu hơn.
Nó nghe có vẻ phức tạp nhưng nó hoạt động êm dịu , đáng tin cậy. Trên động cơ hiệu suất cao Honda S2000, VTEC chuyển từ mấu cam low rpm lên high rpm tại gần 6000rpm. Trên xe thể thao Honda, sự chuyển đổi này rất dễ nhận ra cùng với sự tăng tốc và tiếng gầm từ ống xả. Trên các xe sang trọng hay Honda Odyssey, sự chuyển đổi này êm ái và vừa đủ nhận thấy.
Công nghệ VTEC có từ vài năm nay và kiểu thiết kế này đã được minh chứng xác thực. Lợi ích của nó mang lại cho người tiêu dùng chính là hiệu suất cao ở mọi tốc độ, cho dù bạn mong đợi tiết kiệm được nhiên liệu và có chế độ cầm chừng êm ái hoặc sự tăng tốc tốt ở tốc độ vòng quay máy lớn.
Cho đến khi các nhà sản xuất đến với công nghệ xupap điều khiển bằng điện thay thế cho trục cam truyền thống và các thiết kế cuối cùng trong việc định thời cho xupap thì công nghệ VTEC của Honda vẫn là giải pháp tốt nhất.
bây giờ mà có cái động cơ con civic để em cùng các bác tháo ra tìm hiểu thì sướng wá...nhìn tận mắt, rờ tận tay luôn
em xác nhận là có cái công nghệ giảm nửa số xy lanh, nó là Variable Cylinder Management nhưng trên con civic có không thì em chưa biết
