Tin Tức [MotoGP] Động cơ V4 có giúp Yamaha trở lại mạch chiến thắng?

De Red

Hạng C
24/9/17
612
989
93
26
Xác nhận
confirm
cover_forum_yamaha_V4_engine.jpg
Ducati và Honda thay phiên nhau giành chiến thắng suốt những chặng qua, chỉ trừ trận trên đất Úc khi Yamaha có vẻ đã chịu chỉnh xe theo lời của Vinales. Phải chăng đây là lúc Yamaha chuyển qua sử dụng động cơ V4 thay vì Inline 4 yêu dấu? Valentino Rossi nay đã thừa nhận sau khi chỉ về thứ 7 trước mặt khán giả nhà tại Misano: “Ducati và Honda sử dụng máy V4, còn chúng tôi là I4. Có lẽ đây là vấn đề”[pagebreak][/pagebreak]

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (13 of 28).jpg


Nhưng nếu đưa cục máy V4 cho Rossi liệu nó có giúp Ông già trở lại mạch chiến thắng hay nói cách khác - V4 có tốt hơn I4? Nó tuỳ thuộc vào cách nhìn của bạn. Máy V4 của Ducati và Honda đã giành chiến thắng 22 chặng nhưng liệu nó có khẳng định rằng V4 là tốt nhất hay chỉ đơn giản là Ducati và Honda đang sử dụng hiệu quả các bộ phận phía trong động cơ và công nghệ điện tử hơn Yamaha?

Nhiều người xem máy I4 và V4 như xích đu và đu quay, mỗi cái đều có điểm mạnh và yếu riêng. Khi đem vào trường đua thì cách tốt nhất là tận dụng tối đa ưu điểm và hạn chế bọc lộ khuyết điểm:
  • I4 gọn hơn nên các kỹ sư sẽ dễ dàng di chuyển vị trí của nó lên-xuống-tới-sau-xiên-xéo làm sao cho có được trọng tâm xe tốt nhất. Đó là lý do tại sao xe của Yamaha là chiếc cho cảm giác lái tốt nhất suốt 1 thập kỷ rưỡi qua. Nhưng bề ngang của chiếc M1 lại rộng hơn mấy ông máy V nên sức cản gió sẽ lớn hơn.
  • Còn đối với Ducati, động cơ V 90 độ quá dài thì không thể tìm được cho nó vị trí tốt nhất nên “handling” của Desmosedici là chuyện chưa thể giải quyết. Honda RC213V cũng gặp tình trạng tương tự. Và lời giải là quay khối động thuận chiều kim đồng hồ về phía đuôi xe để tạo nên nhiều không gian cho khung sườn hơn. Mặc dù gặp khó vì kích thước nhưng V4 của Honda và Ducati lại cho ra tốc độ trong cua tốt hơn chiếc M1.
MotoGP_Yamaha_V4_Engine (16 of 28).jpg


Máy Inline4 có trục khuỷu (crankshaft) dài hơn nên sẽ khó để ụp cua (turn) hơn. À, Suzuki và Yamaha đã sửa được lỗi này bằng cách dồn trọng tâm vào giữa trục ngay vị trí 2 xylanh chính giữa. Nhưng giờ thì vấn đề đến từ kiểm soát công nghệ điện tử của MotoGP và lốp Michelin làm chiếc xe khó có được sự ổn định khi phanh, độ bám đường, đánh lái và lực kéo (traction). Có lẽ đây đúng là nguyên nhân dẫn đến kết quả bết bát của Yamaha kể từ 2016. Trước đó (2015) là mùa giải cuối cùng các đội còn được sử dụng ECU riêng và bộ lốp Bridgestone, Yamaha thắng 11 chặng. Sau đó 2 mùa rưỡi Yamaha chỉ thắng 10 chặng.
Kể từ nửa sau mùa giải 2016 thì chính Rossi và Vinales đã đổ lỗi cho phần mềm điện tử khi chiếc M1 không giành nổi chiến thắng nào. Nhưng tháng vừa rồi tại Áo khi Vale chỉ về 6, anh bắt đầu đặt nghi vấn lên động cơ.

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (14 of 28).jpg


Chặng tại Silverstone là câu chuyện khác vì Silverstone là track thiên về handling hơn là stop and go như Red Bull Ring hay Misano (Ducati và Honda rất thích kiểu này). Nên vấn đề tại Anh là làm sao thoát cua mượt nhất có thể, M1 không gặp khó khăn nào.

Vậy tại sao việc kiểm soát công nghệ điện tử lại thay đổi hoàn toàn thế mạnh của Yamaha? Vì rất nhiều lý do nhưng bây giờ chúng ta chỉ bàn đến trục khuỷu (crankshaft) và quán tính:
Để chiếc xe có được sự ổn định khi phanh, độ bám đường, đánh lái và lực kéo (traction) thì việc tối quan trọng là có được khối lượng trục khuỷu và quán tính sinh ra chính xác nhất. Một trục khuỷu nặng hơn sẽ giúp xe có độ bám đường tốt hơn vì nó giúp triệt tiêu đi sự rung lắc của động cơ nhưng vào cua sẽ khó hơn rất nhiều. Vì 1 crankshaft đang quay tại 16000rpm sẽ sinh ra quán tính tới chứ không phải là vào trong cua. Ngược lại, crankshaft nhẹ hơn sẽ giúp chiếc xe dễ đánh lái hơn, phanh cũng nhẹ nhàng hơn nhưng thoát cua nó sẽ không cho đủ lực kéo (traction).

MotoGP_Yamaha_V4_Engine_crankshaft (1 of 1).jpg


Suốt 3 mùa giải qua thì có 3 đội factory tính sai khối lượng trục khuỷu và quán tính hoàn toàn:
Năm 2015 Honda cho chiếc RC213V một trục khuỷu quá nhẹ (chắc để tăng max speed) làm chiếc xe lên tua quá nhanh và xoáy bánh sau. Nó cũng tuột tua quá nhanh khi thòng ga làm trước cua chiếc xe bị trượt bánh. Năm đó nếu có crankshaft tốt hơn thì Marquez đã có khả năng vô địch.

Yamaha bây giờ y chang, tua lên quá nhanh nên lực kéo không hiệu quả và gặp vấn đề khi tăng tốc.
Suzuki thì gặp trục trặc này năm 2016 và 2017. Năm 2016, mùa giải mà Vinales thắng chặng Anh, crankshaft của chiếc GSX-RR hơi nhẹ nên bánh sau bị xoáy ở những chặng có cua gắt. Cũng trong đợt test giữa mùa năm đó, Suzuki cho Andrea Inannone thử cục máy có crankshaft nặng hơn và chiếc xe hơi bất ổn định khi phanh và không chịu quẹo vào cua. Inannone cũng cho Suzuki biết phải chỉnh sửa thế nào nhưng do luật bắt niêm phong 7 cục máy trong 1 mùa giải nên Suzuki không thể dùng thiết kế mới trong phần còn lại của mùa 2016.

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (2 of 28).jpg


Tiếp theo cái này mới là quan trọng, mặc dù luật lệ của MotoGP đang làm cho cuộc đua càng hấp dẫn và công bằng hơn: tạo ra khoảng cách top 10 gần nhất (Brno) và top 15 gần nhất (Assen) trong suốt 70 năm lịch sử MotoGP. Nhưng khi bắt niêm phong máy từ chặng Qatar trở đi, vô tình các kỹ sư đội đua sẽ không được can thiệp bất kỳ thứ gì trong suốt mùa giải đó đồng nghĩa với 1 chi tiết sai, cả mùa giải đi tong. Năm trước là Suzuki, nay đến Yamaha.

Các đội factory sẽ được sử dụng 7 cục máy niêm phong cho 1 tay đua suốt 19 chặng trong 1 mùa giải. Các đội vệ tinh sẽ có ưu đãi hơn khi được phép chỉnh sửa và dùng 9 cục. Dorna có thể cởi mở hơn nếu cho các đội nhà máy được quyền phát triển và sử dụng thêm 1 động cơ nhằm cải thiện chất lượng của đội đua.

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (12 of 28).jpg


Theo Davide Brivio, Quản lý đội Suzuki: “Giới hạn sử dụng và niêm phong 7 động cơ 1 mùa cho 1 tay đua là đủ nhưng sẽ tốt hơn nếu họ (Dorna) để các đội có 1 động cơ nâng cấp mỗi năm. Vài năm trước Honda mắc lỗi, năm ngoái là Suzuki và nay là Yamaha”. Ông nói tiếp: “Thông thường các đội sẽ tiến hành niêm phong động cơ giữa tháng 3, tức là họ phải đặt phụ tùng trước đó 3 tháng và chốt mọi thông số cuối tháng 11 sau đợt test tại Jerez. Bạn phải đưa ra quyết định sau Jerez và Valencia trong điều kiện mặt đường lạnh, nhiều khi có mưa. Đây không phải là điều kiện lý tưởng”.

Giám đốc Yamaha Lin Jarvis cũng đồng ý với Brivio: “Cái quan trọng của việc tiết kiệm chi phí chế tạo động cơ là số lượng động cơ đội sử dụng. Vậy thì trong khi số lượng vẫn là 7, tại sao không cho phép chúng tôi có 1 bản nâng cấp giữa mùa?”

Ducati, Honda và KTM đều sử dụng bánh đà phía ngoài lốc máy nên họ có thể điều chỉnh trọng lượng của nó và cả quán tính để có được sự ổn định khi phanh, độ bám, ôm cua hay lực kéo tốt hơn mà không phá “seal” động cơ. Aprilia là động cơ V4 duy nhất không dùng bánh đà bên ngoài nhưng chắc họ sẽ thay đổi sớm thôi. Động cơ V4 rất đơn giản để áp dụng thiết kế này vì bề ngang của nó hẹp hơn I4 nên các kỹ sư chỉ việc ráp một cái bánh đà nặng hoặc nhẹ hơn vào trục khuỷu mà thôi.

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (1 of 1).jpg

Minh hoạ trục khuỷu từ Ducati
Suzuki và Yamaha tất nhiên không thể để bánh đà bên ngoài vì không còn đủ diện tích bề ngang nữa.
Nếu Yamaha có thể chỉnh khối lượng trục khuỷu hay quán tính xe vào đầu mùa giải thì cuộc tranh ngôi vô địch đã khả quan hơn cho Rossi và Vinales. Bởi vì, hiện tại thì hậu quả của việc tính toán sai 2 yếu tố này đã quá rõ ràng. Bạn quyết định sai thông số từ cuối tháng 11 và vật lộn với nó suốt 11 tháng rưỡi tiếp theo. Quá đắt!

MotoGP_Yamaha_V4_Engine (20 of 28).jpg


Có lẽ Suzuki và Yamaha nên chuyển sang dùng động cơ V4 (mặc dù nó không có lợi cho chiến dịch marketing 2 mẫu sport bike R1 và GSX-R) để có thể thoải mái điều chỉnh trục khuỷu và quán tính hơn.
Giám đốc kỹ thuật MotoGP Danny Aldridge rất vui lòng với việc gỡ bỏ luật niêm phong động cơ. Miễn là các “sếp” đồng ý thì sao cũng được.

Những trận gần đây, rõ nhất là 2 chặng Phillip Island và Sepang, người ta thấy hoạt động chiếc M1 đang dần được cải thiện. Theo hướng nào thì chưa rõ nhưng nếu cứ trên đà này thì tới cuối năm, hy vọng Yamaha sẽ quyết định được hướng phát triển cho mùa giải sau.

Để trả lời cho câu hỏi phía trên, Yamaha có nên dùng động cơ V4 để cải thiện thành tích? Không, Yamaha trước hết cần phải sửa được những sai lầm từ cuối năm ngoái.

Theo Mat Oxley
 

Chủ đề tương tự

Diễn đàn Tiêu đề Ngày đăng

Tuandta

Hạng D
5/4/15
1.485
1.063
113
Xác nhận
confirm
Đọc bày này của bác phê quá, được hiểu thêm nhiều vấn đề lâu nay chưa biết.
 
Reactions: Quocdp and De Red

Suxipo

Hạng C
29/3/16
823
755
93
42
Xác nhận
confirm
Bài viết chi tiết về kỹ thuật quá nên không hiểu lắm nhưng ủng hộ bác chủ có nhiều bài viết chất lượng như thế này để khai sáng anh em
 
Reactions: De Red

rogervu

Hạng B2
29/7/09
455
46
28
Xác nhận
confirm
Bài viết chi tiết về kỹ thuật quá nên không hiểu lắm nhưng ủng hộ bác chủ có nhiều bài viết chất lượng như thế này để khai sáng anh em
Bác cứ hiểu nôm na rằng F1 và MotoGP đỉnh cao nhất cho việc chế tạo 1 chiếc 4 bánh hay 2 bánh. Các kỹ sư hàng đầu phải luôn đau đầu để tìm ra điểm "cân bằng" cho chiếc xe, "cân bằng" đây ý nói trong mọi ngóc ngách trong chế tạo chiếc xe, bạn thiên về hướng này quá sẽ gây hại lên hướng khác.ví dụ trong bài bác chủ thớt đề cập đến đó là trục khuỷu và 2 loại thiết kế động cơ....Khi bác thích thú việc nghiên cứu các xe đua chuyên nghiệp các bác sẽ thấy rằng 1000 mã lực hay 1500 mã lực nó là 1 con số có tính "khoe mẽ" nhiều hơn
 

Giới thiệu

  • Giấy phép MXH số 526/GP-BTTTT do Bộ TTTT cấp ngày 12/10/2015.
    Chịu trách nhiệm nội dung: Ngô Kỳ Lam .
    Công Ty Cổ Phần Ô Tô Xuyên Việt
    Địa chỉ: Tầng 6, Toà Nhà Việt Úc, 402 Nguyễn Thị Minh Khai, Phường 5, Quận 3, TP.HCM, VN.
    ĐT: 028 7307 6667

Facebook