Ở phần trước, khi nói về khí động học, ta đã nhắc đến tầm quan trọng của việc cân bằng cho chiếc xe mỗi khi vào cua qua lăng kính khí động học, vậy các thiết kế khác của chiếc xe có ảnh hưởng tới việc vào cua không?
Tại các cung đường thẳng lợi thế thuộc về chiếc xe có động cơ mạnh mẽ và khả năng thắng tốt nhưng khi vào cua, giả sử 2 xe có cùng downforce và lực cản, lợi thế thuộc về kỹ năng của tay đua. Đó là khi 1 tay đua lão luyện có thể vượt qua tay tay đua non nớt trong khoảnh khắc giữa được và mất.
Nền tảng lý thuyết căn bản để vào cua một cách lý tưởng được gói gọn trong cái gọi là “traction circle”. Bộ lốp của xe chỉ có khả năng bám đường nhất định, (ở đây muốn nói đến độ ma sát giữa lốp mà mặt đường), ma sát này có thể là ma sát theo phương dọc khi thắng hoặc khi tăng tốc hoặc theo phương ngang khi vào cua và trên thực tế nó tồn tạ ở dạng hỗ hợp giữa phương dọc và ngang trong quá trình đua. Quá trình vào cua được chia làm 3 giai đoạn: giảm tốc độ, vào cua; và tăng tốc thoát khỏi khúc cua. Khi đó tay đua giỏi là người biết áp dụng linh hoạt giữa thắng, đánh lái và ga để sao cho bộ lốp đạt được lực ma sát (cho độ bám đường) tối ưu.
Khi chiếc xe vào cua, thiết kế khác nhau sẽ làm cách chiếc xe vào cua khác nhau. Khi đó xuất hiện thuật ngữ “Oversteer” và “Understeer”. “Oversteer” và “Understeer” chỉ đầu nào của chiếc xe sẽ mất ma sát trước trong quá trình cua, đầu xe hay đuôi xe. Trường hợp “understeer”, đầu xe sẽ “lên đường” trước, chiếc xe khi đó sẽ bị điều khiển bởi lực ly tâm và chiếc xe sẽ không thể đi đúng trên race track. “Oversteer” là khi đuôi xe “lên đường” trước khi vào cua, cái này thì y như trường hợp đang chạy nhanh các bác kéo thắng tay ấy...vui lém nhỉ (có bác nào trên OS mình nói câu: Lái không khéo là mất lái, chính là trường hợp này).
Bản chất của “understeer” là ổn định bởi chỉ cần giảm tốc độ, độ bám đường của lốp sẽ được khôi phục, đó là lý do xe thương mại đều được thiết kế theo “understeer”. Nhược điểm của việc thiết kế chassis theo “understeer” là làm giảm tốc độ của xe, do vậy xe công thức 1 có chassis được thiết kế để triệt tiêu “tác dụng phụ” này. “Oversteer” thì ngược lại, rất không ổn định, nếu gặp trường hợp này mà tay đua không sử lý nhanh chóng và hợp lý bằng việc kết hợp đánh lái và ga, chiếc xe sẽ quay mòng mòng giữa đường. Tuy nhiên chassis theo dạng “oversteer” lại không bị ảnh lực ly tâm ảnh hưởng khi vào cua như loại “understeer” do vậy thiết kế đó sẽ giúp chiếc xe vào cua nhanh và “ngọt” hơn nó đặc biệt phù hợp với các tay đua giỏi, giúp họ vào cua ở vận tốc nahnh hơn và đã là ay đau công thức 1 thì đều là tay lái siêu hạng nên điêu này lý giải vì sao tất cả xe công thức 1 đều có chassis theo dạng “oversteer”.
Như đã nói ở trên, vào cua có 3 giai đoạn giảm tốc độ, vào cua; và tăng tốc thoát khỏi khúc cua. Khi thắng, trọng lượng chuyển đổi từ phía sau ra phía trước theo trục dọc thân xe, hiện tượng này giúp tạo ra “oversteer” và tay đua tận dụng nó để cua chiếc xe. Mỗi khúc cua sẽ có 1 điểm gọi là “điểm trung gian”, điểm này là điểm chuyển tiếp của giai đoạn vào cua và thoát cua và việc tận dụng “oversteer” lên đến cực đại ở “điểm trung gian” này và đồng thời phải chấm dứt cũng tại đây.
Riêng phần vào cua này theo em là kiến thức vận hành xe của bất kỳ chiếc xe hơi nào nhưng được phát triển thêm cho mục đích đua xe. Cái này chắc bác ham ăn rành lém...tay tổ lái số 1 của OS mà
Tại các cung đường thẳng lợi thế thuộc về chiếc xe có động cơ mạnh mẽ và khả năng thắng tốt nhưng khi vào cua, giả sử 2 xe có cùng downforce và lực cản, lợi thế thuộc về kỹ năng của tay đua. Đó là khi 1 tay đua lão luyện có thể vượt qua tay tay đua non nớt trong khoảnh khắc giữa được và mất.
Nền tảng lý thuyết căn bản để vào cua một cách lý tưởng được gói gọn trong cái gọi là “traction circle”. Bộ lốp của xe chỉ có khả năng bám đường nhất định, (ở đây muốn nói đến độ ma sát giữa lốp mà mặt đường), ma sát này có thể là ma sát theo phương dọc khi thắng hoặc khi tăng tốc hoặc theo phương ngang khi vào cua và trên thực tế nó tồn tạ ở dạng hỗ hợp giữa phương dọc và ngang trong quá trình đua. Quá trình vào cua được chia làm 3 giai đoạn: giảm tốc độ, vào cua; và tăng tốc thoát khỏi khúc cua. Khi đó tay đua giỏi là người biết áp dụng linh hoạt giữa thắng, đánh lái và ga để sao cho bộ lốp đạt được lực ma sát (cho độ bám đường) tối ưu.
Khi chiếc xe vào cua, thiết kế khác nhau sẽ làm cách chiếc xe vào cua khác nhau. Khi đó xuất hiện thuật ngữ “Oversteer” và “Understeer”. “Oversteer” và “Understeer” chỉ đầu nào của chiếc xe sẽ mất ma sát trước trong quá trình cua, đầu xe hay đuôi xe. Trường hợp “understeer”, đầu xe sẽ “lên đường” trước, chiếc xe khi đó sẽ bị điều khiển bởi lực ly tâm và chiếc xe sẽ không thể đi đúng trên race track. “Oversteer” là khi đuôi xe “lên đường” trước khi vào cua, cái này thì y như trường hợp đang chạy nhanh các bác kéo thắng tay ấy...vui lém nhỉ (có bác nào trên OS mình nói câu: Lái không khéo là mất lái, chính là trường hợp này).
Bản chất của “understeer” là ổn định bởi chỉ cần giảm tốc độ, độ bám đường của lốp sẽ được khôi phục, đó là lý do xe thương mại đều được thiết kế theo “understeer”. Nhược điểm của việc thiết kế chassis theo “understeer” là làm giảm tốc độ của xe, do vậy xe công thức 1 có chassis được thiết kế để triệt tiêu “tác dụng phụ” này. “Oversteer” thì ngược lại, rất không ổn định, nếu gặp trường hợp này mà tay đua không sử lý nhanh chóng và hợp lý bằng việc kết hợp đánh lái và ga, chiếc xe sẽ quay mòng mòng giữa đường. Tuy nhiên chassis theo dạng “oversteer” lại không bị ảnh lực ly tâm ảnh hưởng khi vào cua như loại “understeer” do vậy thiết kế đó sẽ giúp chiếc xe vào cua nhanh và “ngọt” hơn nó đặc biệt phù hợp với các tay đua giỏi, giúp họ vào cua ở vận tốc nahnh hơn và đã là ay đau công thức 1 thì đều là tay lái siêu hạng nên điêu này lý giải vì sao tất cả xe công thức 1 đều có chassis theo dạng “oversteer”.
Như đã nói ở trên, vào cua có 3 giai đoạn giảm tốc độ, vào cua; và tăng tốc thoát khỏi khúc cua. Khi thắng, trọng lượng chuyển đổi từ phía sau ra phía trước theo trục dọc thân xe, hiện tượng này giúp tạo ra “oversteer” và tay đua tận dụng nó để cua chiếc xe. Mỗi khúc cua sẽ có 1 điểm gọi là “điểm trung gian”, điểm này là điểm chuyển tiếp của giai đoạn vào cua và thoát cua và việc tận dụng “oversteer” lên đến cực đại ở “điểm trung gian” này và đồng thời phải chấm dứt cũng tại đây.
Riêng phần vào cua này theo em là kiến thức vận hành xe của bất kỳ chiếc xe hơi nào nhưng được phát triển thêm cho mục đích đua xe. Cái này chắc bác ham ăn rành lém...tay tổ lái số 1 của OS mà
