Calibrate lại MAF sensor bạn ơi.
Mình mê cái garage với đống đồ chới của Bác OMG quá:3danbanh:
Hôm nào Bác cho qua nằm ngủ nhờ cái nhé.
Bác lấy xe xong nếu chê bảo hành của MIV thì ghé qua mình độ xe cho... miễn phí!
Calibrate lại MAF sensor bạn ơi.
Bác lấy xe xong nếu chê bảo hành của MIV thì ghé qua mình độ xe cho... miễn phí!
Ấy ấy, Bác nói khẽ thôi không lộ .
Bác review cặp Megan racing sớm nhé, e lót dép hóng. Có khi nào MR lại ngon hơn Cusco ko ta...[/QUOTE]
Xe lên giường phẫu thuật rồi chưa xuống được. Chắc phải hồi sức tầm 1 tuần nữa mới xong...
Sau khi nâng cấp (không biết là sẽ nâng cấp hay hạ cấp vì chưa test) cold air intake, em đi bước nữa đến nâng cấp luôn hệ thống xà turbo-back. Lúc trước các đây vài tháng em đã nâng cấp ống xả cat-back rồi nên bây giờ chỉ cần gắn thêm 2 khúc pô nữa là thành turbo-back.
Tại sao em lại không làm một lèp turbo-back luôn mà phải chia làm 2 giai đoạn như trên. Lý do là vì khi độ turbo-back thì gần như 99% là phải tinh chỉnh lại ECU. Tinh chỉnh lại ECU để 1) làm cho ECU tương thích với sự thay đổi, 2) nâng công suất động cơ bằng cách tận dụng những ưu điểm mà turbo-back mang lại.
Ưu điểm chủ đạo của turbo-back là không khác gì làm cho "đường xả" của động cơ rộng hơn, thoải mái hơn, ít cản trở hơn. Tuy nhiên to quá thì không phải là một điều tốt vì to quá sẽ ảnh hưởng đến quá trình nạp của động cơ (back pressure) nên chỉ to đến một mức tối ưu thôi. Giang hồ cho rằng kích thước đường ống 3 inch là tối ưu so với zin là 2.75 inch. Ngoài kích thước đường ống ra, độ uốn lượn của đường ống cũng góp phần cải thiện công suất. Bẻ cua gắt quá như thiết kế zin thì chắc chắn luồn không khí không thể di chuyển dễ dàng như đường cong mềm mại như của thằng nâng cấp.
Hệ thống pô được nôm na chia làm 4 khúc:
1) J-pipe: "J" ở đây ý là cái ống pô hình chữ J. Ở một số xe khác thì còn có thể được gọi là downpipe. Nhưng do turbo của WRX 2015 nằm ở dưới nên đường ống không có "down" mà chỉ đi theo hình chữ "J" mà thôi.
2) Straight pipe: đơn giản là một đường ống thẳng. Đường ống này có thể chia làm nhiều khúc. Trong trường hợp của em là 2 khúc. Trên đường ống này có thể sẽ tích hợp các bộ phận như resonator (hộp giảm công hưởng âm thanh), catalytic converter (bộ giảm nồng độ Nitơ trong khí thải).
3) Spiltter: là ống chia làm 2 ngõ cho 2 cái bầu pô. WRX 2015 có 2 bầu bô nằm ở 2 bên xe nên phải có cái slitter này
4) Muffer: là bộ giảm âm thanh. Không có thì sẽ nổ đùng đùng, nếu có thì sẽ là "giừ giừ"
Đây là 2 khúc pô để hoàn thành cái turbo-back. Khúc cong cong hình chữ "J' gọi là "J" pipe. Nó nối với phần xả của turbo.
Mặt pít của J pipe
Phần bo cong này rất "mềm mại", tốt hơn rất nhiều so với cua 90 độ gắt của thiết kế zin. Các bác có thể chú ý có 2 cái oxy sensor. Theo thiết kế chuẩn thì 1 cái nằm trước catalytic converter, 1 cái nằm nau nhưng với thằng nâng cấp này thì cái catalytic converter nằm ở straight pipe. Phải lập trình lại ECU để ECU nhận ra sự khác biệt này. (nhưng sau này thì nếu catalyctic converter bị hư thì ECU sẽ không biết để báo hiệu cho tài xế nữa)
Đây là cái catalytic converter được bố trí ở phần straight pipe.
Catalytic converter nhìn từ ngoài vào.
Mặt pít để kết nối với phần pô cat- back. Chú ý có phần cho phép dao động nhỏ.
Tấm bảo vệ turbo nằm dưới lòng xe. Tháo tấm này ra mới can thiệp vào turbo đc.
Đây là turbo lộ thiên. Khác với các dòng máy khác, FA20DIT bố trí turbo nằm ở dưới. Cái J pipe zin nằm ở bên phải nếu các bác chú ý.
Đây là cái J-pipe. Phần phù ra là cái catalytic converter.
Oxy sensor thứ 1 nằm trước catalytic converter
Oxy sensor thứ 2 nằm sau catalytic converter.
Đây là 2 sensor oxy khi tháo ra.
Khi tháo phần J-pipe ra khỏi turbo thì bị tuôn hết 1 con tán. Tuôn ốc turbo là bình thườn và có thể đoán trước vì khi hoạt động turbo bị gia nhiệt đến mức rất cao, có thể đạt 300-500 độ, nên con ốc sau lâu ngày sẽ bám rất chặt vào turbo. Khi vặn ra sẽ bị tuôn. Do đó em phải hàn 1 con tán vào đầu ốc đế dùng chìa khóa + hơ lửa để vặn ra.
Hơ lửa để bẻ gẫy liên kết giữa turbo và con ốc. Em bị tất cả 2 con ốc dưới của turbo.\
Sau khi tháo ra thì nó giống như thế này.
Chú ý phần răng của con ốc bị tuôn và phần ba dớ bám lại trong lỗ ốc. Ba dớ này bám rất chặt vào lỗ ốc nên em phải taro để "tiện" nó ra.
Ba dớ bám vào lỗ ốc.
Em phải taro lại để đẩy các ba dớ ra.
Sau khi taro lại, trắng trẻo mượt mà.
So sánh giữa zin và nâng cấp. Chú ý vị trí catalytic converter.
Đây là phần J-Pipe. Các bác có thể thấy đc thiết kế nâng cấp bẻ cua ống mượt mà hơn rất nhiều so với zin.
Phần J-pipe nối với stright pipe.
Tất cả lỗ ốc đã được taro và lắp trục ốc vào. Trục ốc này đặc biệt riêng của Subaru. Em thay mới cả 4 trục ốc này.
Lắp được phần J-pipe lên. Tất cả con tán đều được siết đúng lực bằng tourque wrench theo quy định của nhà sản xuất.
Nay mai em sẽ hoàn chỉnh phần pô. Lúc đó em sẽ lắp thêm vài dự án nữa là em sẽ bắt đầu tune ECU. Hi vọng sau upgrade này sẽ cải thiện được lớn công suất động cơ.
Tại sao em lại không làm một lèp turbo-back luôn mà phải chia làm 2 giai đoạn như trên. Lý do là vì khi độ turbo-back thì gần như 99% là phải tinh chỉnh lại ECU. Tinh chỉnh lại ECU để 1) làm cho ECU tương thích với sự thay đổi, 2) nâng công suất động cơ bằng cách tận dụng những ưu điểm mà turbo-back mang lại.
Ưu điểm chủ đạo của turbo-back là không khác gì làm cho "đường xả" của động cơ rộng hơn, thoải mái hơn, ít cản trở hơn. Tuy nhiên to quá thì không phải là một điều tốt vì to quá sẽ ảnh hưởng đến quá trình nạp của động cơ (back pressure) nên chỉ to đến một mức tối ưu thôi. Giang hồ cho rằng kích thước đường ống 3 inch là tối ưu so với zin là 2.75 inch. Ngoài kích thước đường ống ra, độ uốn lượn của đường ống cũng góp phần cải thiện công suất. Bẻ cua gắt quá như thiết kế zin thì chắc chắn luồn không khí không thể di chuyển dễ dàng như đường cong mềm mại như của thằng nâng cấp.
Hệ thống pô được nôm na chia làm 4 khúc:
1) J-pipe: "J" ở đây ý là cái ống pô hình chữ J. Ở một số xe khác thì còn có thể được gọi là downpipe. Nhưng do turbo của WRX 2015 nằm ở dưới nên đường ống không có "down" mà chỉ đi theo hình chữ "J" mà thôi.
2) Straight pipe: đơn giản là một đường ống thẳng. Đường ống này có thể chia làm nhiều khúc. Trong trường hợp của em là 2 khúc. Trên đường ống này có thể sẽ tích hợp các bộ phận như resonator (hộp giảm công hưởng âm thanh), catalytic converter (bộ giảm nồng độ Nitơ trong khí thải).
3) Spiltter: là ống chia làm 2 ngõ cho 2 cái bầu pô. WRX 2015 có 2 bầu bô nằm ở 2 bên xe nên phải có cái slitter này
4) Muffer: là bộ giảm âm thanh. Không có thì sẽ nổ đùng đùng, nếu có thì sẽ là "giừ giừ"
Đây là 2 khúc pô để hoàn thành cái turbo-back. Khúc cong cong hình chữ "J' gọi là "J" pipe. Nó nối với phần xả của turbo.
Mặt pít của J pipe
Phần bo cong này rất "mềm mại", tốt hơn rất nhiều so với cua 90 độ gắt của thiết kế zin. Các bác có thể chú ý có 2 cái oxy sensor. Theo thiết kế chuẩn thì 1 cái nằm trước catalytic converter, 1 cái nằm nau nhưng với thằng nâng cấp này thì cái catalytic converter nằm ở straight pipe. Phải lập trình lại ECU để ECU nhận ra sự khác biệt này. (nhưng sau này thì nếu catalyctic converter bị hư thì ECU sẽ không biết để báo hiệu cho tài xế nữa)
Đây là cái catalytic converter được bố trí ở phần straight pipe.
Catalytic converter nhìn từ ngoài vào.
Mặt pít để kết nối với phần pô cat- back. Chú ý có phần cho phép dao động nhỏ.
Tấm bảo vệ turbo nằm dưới lòng xe. Tháo tấm này ra mới can thiệp vào turbo đc.
Đây là turbo lộ thiên. Khác với các dòng máy khác, FA20DIT bố trí turbo nằm ở dưới. Cái J pipe zin nằm ở bên phải nếu các bác chú ý.
Đây là cái J-pipe. Phần phù ra là cái catalytic converter.
Oxy sensor thứ 1 nằm trước catalytic converter
Oxy sensor thứ 2 nằm sau catalytic converter.
Đây là 2 sensor oxy khi tháo ra.
Khi tháo phần J-pipe ra khỏi turbo thì bị tuôn hết 1 con tán. Tuôn ốc turbo là bình thườn và có thể đoán trước vì khi hoạt động turbo bị gia nhiệt đến mức rất cao, có thể đạt 300-500 độ, nên con ốc sau lâu ngày sẽ bám rất chặt vào turbo. Khi vặn ra sẽ bị tuôn. Do đó em phải hàn 1 con tán vào đầu ốc đế dùng chìa khóa + hơ lửa để vặn ra.
Hơ lửa để bẻ gẫy liên kết giữa turbo và con ốc. Em bị tất cả 2 con ốc dưới của turbo.\
Sau khi tháo ra thì nó giống như thế này.
Chú ý phần răng của con ốc bị tuôn và phần ba dớ bám lại trong lỗ ốc. Ba dớ này bám rất chặt vào lỗ ốc nên em phải taro để "tiện" nó ra.
Ba dớ bám vào lỗ ốc.
Em phải taro lại để đẩy các ba dớ ra.
Sau khi taro lại, trắng trẻo mượt mà.
So sánh giữa zin và nâng cấp. Chú ý vị trí catalytic converter.
Đây là phần J-Pipe. Các bác có thể thấy đc thiết kế nâng cấp bẻ cua ống mượt mà hơn rất nhiều so với zin.
Phần J-pipe nối với stright pipe.
Tất cả lỗ ốc đã được taro và lắp trục ốc vào. Trục ốc này đặc biệt riêng của Subaru. Em thay mới cả 4 trục ốc này.
Lắp được phần J-pipe lên. Tất cả con tán đều được siết đúng lực bằng tourque wrench theo quy định của nhà sản xuất.
Nay mai em sẽ hoàn chỉnh phần pô. Lúc đó em sẽ lắp thêm vài dự án nữa là em sẽ bắt đầu tune ECU. Hi vọng sau upgrade này sẽ cải thiện được lớn công suất động cơ.
Attachments
Tiếp theo chủ đề độ pô turbo-back cho con xe WRX của em. Vài ngày trước em đã hoàn thành được 1 khúc J-pipe nối với turbo thôi. Bây giờ em gắn thêm 1 khúc nữa để hoàn thiện luôn một cây pô từ đầu tới cuối.
J-pipe và straight pipe được nối với nhau bằng V-band clamp. Thiết kế V-band này rất nổi tiếng và được ứng dụng rất rộng rãi, nhất là trong ứng dụng kết nối các khúc của pô xe.
Do phần J-pipe, straight pipe của em là hiệu Extreme Turbo System, còn phần bầu pô và lon pô em lại sử dụng hiệu COBB nên 2 thằng này không dùng V-band clamp được (vì 2 thằng đâu có chịu bắt tay với nhau để đồng nhất thiết kế), nên giữa 2 khúc pô này phải nối với nhau bằng ốc và tán. Ron mới cũng được cung cấp để đấu nối.
Sau khi đấu nối. Có phần "nhún" cho phép dao động trong biên độ nhỏ. Em rất thích thiết kế này!
Nguyên một khúc từ đầu tới cuối. Cái bầu ở gần màn hình là cái Catalytic converter có chức năng bảo vệ môi trường, còn cái bầu xa xa là cái Resonator có chức năng chống cộng hưởng gây rần xe (drone).
Oxy sensor trước và sau đã được lắp lên pô mới. Các bác có thể thấy là có 2 cái oxy sensor. Trong cái post trước em có đề cập đến oxy sensor này. Theo thiết kế zin thì cái oxy sensor trước dùng để đo nồng độ oxy trong khí thải để ECU có căn cứ điều khiển xăng lửa động cơ. Cái oxy sensor thứ 2 thường nằm sau cái Catalytic converter để cảm biến nồng độ oxy luôn nhưng không phải để điều khiển xăng lửa, mà chỉ để theo dõi cái Catalytic converter có còn làm việc hay không. Nếu không nó sẽ báo cho ECU và ECU sẽ báo cho chủ xe mang đi thay.
Tuy nhiên với cái pô mới này, cái Catalytic converter lại nằm tuốt phía sau nên cái oxy sensor thứ 2 không thể nào theo dõi tình trạng của thằng Catalytic converter. Vì catalytic converter không ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ mà chỉ ảnh hưởng đến khí thải môi trường nên hãng độ đã ưu tiên sự thông thoáng của luồng khí thải mà đành phải dời thằng catalytic converter ra phía sau. Thay vì đặt ở ngay cái cua 90 độ của thiết kế zin.
Vì vị trí của catalytic converter đã nằm phía sau cái oxy sensor thứ 2, nên chúng ta có thể coi thằng sensor thứ 2 này vô dụng. Tuy nhiên ECU có thể không hiểu ý mình mà sẽ cứ báo lỗi vì nó không nhận thấy được cái catalytic converter. Hãng độ xe đã tìm cách qua mặt thằng này bằng cách thiết kế chỗ gắn sensor thứ 2 này "lồi" ra bên ngoài nhằm tạo "hiện trường giả" để lừa thằng sensor. Làm cho nó nghĩ là vẫn còn catalytic converter ở đó, và vẫn đang hoạt động tốt.
Tuy nhiên, trong bản tune ECU kế tiếp em sẽ đi sâu hơn nữa vào bản tune để đảm bảo chắc chắn thằng ECU sẽ không hề biết được tình trạng thật của thằng Catalytic converter nữa, và nó chỉ biết là Catalytic converter vẫn hoạt động tốt.
J-pipe và straight pipe được nối với nhau bằng V-band clamp. Thiết kế V-band này rất nổi tiếng và được ứng dụng rất rộng rãi, nhất là trong ứng dụng kết nối các khúc của pô xe.
Do phần J-pipe, straight pipe của em là hiệu Extreme Turbo System, còn phần bầu pô và lon pô em lại sử dụng hiệu COBB nên 2 thằng này không dùng V-band clamp được (vì 2 thằng đâu có chịu bắt tay với nhau để đồng nhất thiết kế), nên giữa 2 khúc pô này phải nối với nhau bằng ốc và tán. Ron mới cũng được cung cấp để đấu nối.
Sau khi đấu nối. Có phần "nhún" cho phép dao động trong biên độ nhỏ. Em rất thích thiết kế này!
Nguyên một khúc từ đầu tới cuối. Cái bầu ở gần màn hình là cái Catalytic converter có chức năng bảo vệ môi trường, còn cái bầu xa xa là cái Resonator có chức năng chống cộng hưởng gây rần xe (drone).
Oxy sensor trước và sau đã được lắp lên pô mới. Các bác có thể thấy là có 2 cái oxy sensor. Trong cái post trước em có đề cập đến oxy sensor này. Theo thiết kế zin thì cái oxy sensor trước dùng để đo nồng độ oxy trong khí thải để ECU có căn cứ điều khiển xăng lửa động cơ. Cái oxy sensor thứ 2 thường nằm sau cái Catalytic converter để cảm biến nồng độ oxy luôn nhưng không phải để điều khiển xăng lửa, mà chỉ để theo dõi cái Catalytic converter có còn làm việc hay không. Nếu không nó sẽ báo cho ECU và ECU sẽ báo cho chủ xe mang đi thay.
Tuy nhiên với cái pô mới này, cái Catalytic converter lại nằm tuốt phía sau nên cái oxy sensor thứ 2 không thể nào theo dõi tình trạng của thằng Catalytic converter. Vì catalytic converter không ảnh hưởng đến hoạt động của động cơ mà chỉ ảnh hưởng đến khí thải môi trường nên hãng độ đã ưu tiên sự thông thoáng của luồng khí thải mà đành phải dời thằng catalytic converter ra phía sau. Thay vì đặt ở ngay cái cua 90 độ của thiết kế zin.
Vì vị trí của catalytic converter đã nằm phía sau cái oxy sensor thứ 2, nên chúng ta có thể coi thằng sensor thứ 2 này vô dụng. Tuy nhiên ECU có thể không hiểu ý mình mà sẽ cứ báo lỗi vì nó không nhận thấy được cái catalytic converter. Hãng độ xe đã tìm cách qua mặt thằng này bằng cách thiết kế chỗ gắn sensor thứ 2 này "lồi" ra bên ngoài nhằm tạo "hiện trường giả" để lừa thằng sensor. Làm cho nó nghĩ là vẫn còn catalytic converter ở đó, và vẫn đang hoạt động tốt.
Tuy nhiên, trong bản tune ECU kế tiếp em sẽ đi sâu hơn nữa vào bản tune để đảm bảo chắc chắn thằng ECU sẽ không hề biết được tình trạng thật của thằng Catalytic converter nữa, và nó chỉ biết là Catalytic converter vẫn hoạt động tốt.
Coi như phần pô xe đã xong. Sau khi độ xong nó sẽ có âm thanh như thế này:
Và hi vọng sẽ cải thiện được công suất nhiều như mong muốn!
Tiếp theo phần pô là một phần khác mà được cho là cải thiện công suất rất nhiều cho cái giá rất thấp! Thấp hơn đầu tư pô rất nhiều. Đó là TGV và EGR deletes. Nghĩa là em sẽ THÁO BỎ cả 2 bộ phận TGV và EGR của chiếc xe.
1) TGV delete
TGV là viết tắt của chữ Tumble Generator Valve. Nom na, chức năng của bộ phận này là để giảm khí thải môi trường khi xe hoạt động ở tải thấp và nổ máy ga-ran-ti. TGV được bố trí ở 2 cổng hút ở intake manifold. TGV được thiết kế với những cánh bướm có thể đóng mở để tạo "luồng không khí loạn xạ" (nói thật em cũng chả biết dịch sao cho đúng). Luồng không khí này được chứng minh là làm giảm khí thải. Tuy nhiên nó lại là một cản trở rất lớn cho luồng không khí nạp và được cho là làm giới hạn công suất của động cơ.
Vậy tháo bỏ cái TGV này ra thì chúng ta sẽ hi vọng tăng công suất động cơ và chắc chắn gây ảnh hưởng đến môi trường. Trường hợp của em thì em có thể biện minh được hành vi phá hoại môi trường này vì em ở quê nên em ra đường toàn là đạp 80-100 không nên tỉ lệ thời gian tải thấp (kẹt xe, đậu xe nổ máy...) của em là rất ít. Nên có hay không TGV không có tác động môi trường nhiều đối với em. Trong lúc đó, em lại đang rất muốn nâng công suất máy lên vài chục ngựa...
Tháo intercooler ra để có thể tháo cái intake manifold.
Đây chính là cái TGV!
Tháo nó ra cho rãnh nợ! Tuy nhiên nó sẽ để khoảng trống giữa intake manifold và cái header. Như vậy phải có cái gì để lấp khoảng trống này...
TGV khi tháo ra ngoài và 2 cục nhôm CNC chính là bộ phận để lấp lại cái khoảng trống của TGV.
Cái cánh bướm gây cản trở lưu thông là đây! Khi cánh bướm mở 100% (full tải) thì cái cốt cánh bướm vẫn chiếm dụng 30% thể tích mặt cắt họng gió!
Cái bên trái đã được lắp vào.
Còn đây là cái bên trái. Các bác chú ý là trên thân miếng nhôm có cái ốc khóa. Cái ốc khóa ở đây là dùng để pịt lại cái lỗ. Cái lỗ đó là để lắp sensor áp suất (boost) nếu chủ xe muốn. (mặc dù thiết kế zin đã có sẵn cái sensor này rồi)
2) EGR delete
EGR là viết tắt của chữ Exhaust Gas Recirculation. Nghĩa là bộ phận để luân hồi một phần khí thải quay trở ngược lại intake manifold để tiếp tục sử dụng cho động cơ. Mục đích của nó là để bảo vệ môi trường khi ở tải thấp giống như TGV. Tuy nhiên sự có mặt của nó lại gây ra những phiền toái khác.
WRX 2015 với máy FA20DIT được cho là bước tiến của công nghệ. Nhưng công nghệ Direct Injection (phun xăng trực tiếp vào buồng đốt) của máy FA20DIT lại có tác hại là bụi than sẽ bám ở mấy cái van hút rất nhiều. So với thiết kế cổ điển là phun xăng vào luồng khí nạp rồi mới vào buồng đốt thông qua van nạp; do đó, hỗn hợp xăng và khí nạp sẽ có tác dụng rửa bớt mụi than, tạp chất đóng lại ở mấy cái van nạp này. Direct injection chỉ có không khí nên mụi than và tạp chất không được rửa ở van nạp. Kết quả là mụi than của máy Direct injection sẽ xuất hiện nhiều hơn rất nhiều so với những thiết kế cũ.
Thằng EGR trong trường hợp này lại còn làm cho tình trạng thêm sấu khi nó dẫn khi thải (có đầy mụi than) quay trở ngược lại intake manifold và nó sẽ làm cho mấy cái van nạp đã dơ nay càng dơ hơn.
Đây là bộ kít EGR delete bao gồm một số co 90% và 2 tấm nhôm dùng để chặn cái "lỗ" thông giữa khí thải và intake manifold.
Đây là cái phần nối giữa cái van nối giữa khí thải và intake manifold. Cái van này chỉ có mở khi tải thấp hoặc nổ máy để không.
Tháo cái ống nối ra mới thấy được nó dơ như thế nào. Xe em mới 15k km mà nó đã vậy rồi. Vả lại em toàn chạy quốc lộ nữa. Em mà sống trong thành phố chắc nó sẽ dơ hơn gấp bội. Các bác tưởng tượng cái tạp chất này được đưa ngược trở lại intake manifold và sau đó vào buồng đốt... em thấy nó ghê ghê...
Đây là phần dưới của ống nối phần khí xả với intake manifold. Các bác có thể thấy được có ống nước đi vào và đi ra cái ống này. Đó là nước mát của động cơ dùng để giải nhiệt khí thải trước khi nó được nạp trở lại buồng đốt. Em tháo cái ống này ra thì em phải kết nối cái 2 cái ống vào/ra với nhau.
2 đoạn ống đã được đấu lại với nhau.
Còn đây là cái van EGR. Van này của có đường nước mát vào ra để giải nhiệt.
Sau khi tháo cái van ra em đấu 2 phần ống nước mát lại với nhau.
Do tháo nguyên bộ phận EGR ra nên có 2 cái lỗ ở intake manifold và cái lỗ ở phần khí thải của động cơ phải được bịt lại. Hình trên là miếng nhôm bịt lại cái lỗ ở intake manifold.
Còn đây là miếng nhôm để bịt phần khí thải.
Đây là toàn bộ hệ thống EGR. Em tháo bỏ hết!
3) TUNING
TGV và EGR deletes đều yêu cầu tinh chỉnh ECU để ECU không báo lỗi (do nó không nhận thấy tính hiệu điều khiển của thằng TGV và EGR nữa). Ngoài ra tinh chỉnh ECU còn để làm cho động cơ tận dụng sự thay đổi này và nâng công suất động cơ.
Em hi vọng sẽ cải thiện ít nhất 15hp.
Và hi vọng sẽ cải thiện được công suất nhiều như mong muốn!
Tiếp theo phần pô là một phần khác mà được cho là cải thiện công suất rất nhiều cho cái giá rất thấp! Thấp hơn đầu tư pô rất nhiều. Đó là TGV và EGR deletes. Nghĩa là em sẽ THÁO BỎ cả 2 bộ phận TGV và EGR của chiếc xe.
1) TGV delete
TGV là viết tắt của chữ Tumble Generator Valve. Nom na, chức năng của bộ phận này là để giảm khí thải môi trường khi xe hoạt động ở tải thấp và nổ máy ga-ran-ti. TGV được bố trí ở 2 cổng hút ở intake manifold. TGV được thiết kế với những cánh bướm có thể đóng mở để tạo "luồng không khí loạn xạ" (nói thật em cũng chả biết dịch sao cho đúng). Luồng không khí này được chứng minh là làm giảm khí thải. Tuy nhiên nó lại là một cản trở rất lớn cho luồng không khí nạp và được cho là làm giới hạn công suất của động cơ.
Vậy tháo bỏ cái TGV này ra thì chúng ta sẽ hi vọng tăng công suất động cơ và chắc chắn gây ảnh hưởng đến môi trường. Trường hợp của em thì em có thể biện minh được hành vi phá hoại môi trường này vì em ở quê nên em ra đường toàn là đạp 80-100 không nên tỉ lệ thời gian tải thấp (kẹt xe, đậu xe nổ máy...) của em là rất ít. Nên có hay không TGV không có tác động môi trường nhiều đối với em. Trong lúc đó, em lại đang rất muốn nâng công suất máy lên vài chục ngựa...
Tháo intercooler ra để có thể tháo cái intake manifold.
Đây chính là cái TGV!
Tháo nó ra cho rãnh nợ! Tuy nhiên nó sẽ để khoảng trống giữa intake manifold và cái header. Như vậy phải có cái gì để lấp khoảng trống này...
TGV khi tháo ra ngoài và 2 cục nhôm CNC chính là bộ phận để lấp lại cái khoảng trống của TGV.
Cái cánh bướm gây cản trở lưu thông là đây! Khi cánh bướm mở 100% (full tải) thì cái cốt cánh bướm vẫn chiếm dụng 30% thể tích mặt cắt họng gió!
Cái bên trái đã được lắp vào.
Còn đây là cái bên trái. Các bác chú ý là trên thân miếng nhôm có cái ốc khóa. Cái ốc khóa ở đây là dùng để pịt lại cái lỗ. Cái lỗ đó là để lắp sensor áp suất (boost) nếu chủ xe muốn. (mặc dù thiết kế zin đã có sẵn cái sensor này rồi)
2) EGR delete
EGR là viết tắt của chữ Exhaust Gas Recirculation. Nghĩa là bộ phận để luân hồi một phần khí thải quay trở ngược lại intake manifold để tiếp tục sử dụng cho động cơ. Mục đích của nó là để bảo vệ môi trường khi ở tải thấp giống như TGV. Tuy nhiên sự có mặt của nó lại gây ra những phiền toái khác.
WRX 2015 với máy FA20DIT được cho là bước tiến của công nghệ. Nhưng công nghệ Direct Injection (phun xăng trực tiếp vào buồng đốt) của máy FA20DIT lại có tác hại là bụi than sẽ bám ở mấy cái van hút rất nhiều. So với thiết kế cổ điển là phun xăng vào luồng khí nạp rồi mới vào buồng đốt thông qua van nạp; do đó, hỗn hợp xăng và khí nạp sẽ có tác dụng rửa bớt mụi than, tạp chất đóng lại ở mấy cái van nạp này. Direct injection chỉ có không khí nên mụi than và tạp chất không được rửa ở van nạp. Kết quả là mụi than của máy Direct injection sẽ xuất hiện nhiều hơn rất nhiều so với những thiết kế cũ.
Thằng EGR trong trường hợp này lại còn làm cho tình trạng thêm sấu khi nó dẫn khi thải (có đầy mụi than) quay trở ngược lại intake manifold và nó sẽ làm cho mấy cái van nạp đã dơ nay càng dơ hơn.
Đây là bộ kít EGR delete bao gồm một số co 90% và 2 tấm nhôm dùng để chặn cái "lỗ" thông giữa khí thải và intake manifold.
Đây là cái phần nối giữa cái van nối giữa khí thải và intake manifold. Cái van này chỉ có mở khi tải thấp hoặc nổ máy để không.
Tháo cái ống nối ra mới thấy được nó dơ như thế nào. Xe em mới 15k km mà nó đã vậy rồi. Vả lại em toàn chạy quốc lộ nữa. Em mà sống trong thành phố chắc nó sẽ dơ hơn gấp bội. Các bác tưởng tượng cái tạp chất này được đưa ngược trở lại intake manifold và sau đó vào buồng đốt... em thấy nó ghê ghê...
Đây là phần dưới của ống nối phần khí xả với intake manifold. Các bác có thể thấy được có ống nước đi vào và đi ra cái ống này. Đó là nước mát của động cơ dùng để giải nhiệt khí thải trước khi nó được nạp trở lại buồng đốt. Em tháo cái ống này ra thì em phải kết nối cái 2 cái ống vào/ra với nhau.
2 đoạn ống đã được đấu lại với nhau.
Còn đây là cái van EGR. Van này của có đường nước mát vào ra để giải nhiệt.
Sau khi tháo cái van ra em đấu 2 phần ống nước mát lại với nhau.
Do tháo nguyên bộ phận EGR ra nên có 2 cái lỗ ở intake manifold và cái lỗ ở phần khí thải của động cơ phải được bịt lại. Hình trên là miếng nhôm bịt lại cái lỗ ở intake manifold.
Còn đây là miếng nhôm để bịt phần khí thải.
Đây là toàn bộ hệ thống EGR. Em tháo bỏ hết!
3) TUNING
TGV và EGR deletes đều yêu cầu tinh chỉnh ECU để ECU không báo lỗi (do nó không nhận thấy tính hiệu điều khiển của thằng TGV và EGR nữa). Ngoài ra tinh chỉnh ECU còn để làm cho động cơ tận dụng sự thay đổi này và nâng công suất động cơ.
Em hi vọng sẽ cải thiện ít nhất 15hp.
Attachments
Tiếp theo chương trình là độ Boost controller.
Động cơ turbo luôn có cơ chế để hạn chế boost (lượng khí nạp cưỡng bức bằng turbo, thường đo bằng đơn vị áp suất). Nếu không hạn chế boost thì sẽ xảy ra hiện tượng boost "quá liều" dẫn đến tẩu quả nhập ma. Nghiêm trọng thì động cơ có thể nổ (kích nổ ngoài ý muốn). Để hạn chế được boost, người ta ứng dụng một cơ chế giống như là cái van áp suất, trong ứng dụng turbo này thì được gọi là WASTE GATE. Khi áp suất lên tới mức đó thì xả. Nhưng nếu chỉ có duy nhất van áp suất này thì max boost luôn là 1 con số cố định set sẵn từ nhà máy không thay đổi được. Hơn nữa, việc điều khiển boost kiểu này là "open-loop" không có yếu tố "feed-back" nên boost sẽ không ổn định, trồi sụt rất khó để động cơ hoạt động tốt.
Do đó, Subaru thiết kế hệ thống điều khiển boost của mình là "closed-loop" có tính hiệu "feedback" bằng cách sử dụng tính hiệu boost từ boost sensor, xử lí tính hiệu đó bằng thuật toán điều khiển PID, ra lệnh cho 1 cái van điện từ (electronic boost control solenoid - EBCS) để thực thi việc điều khiển boost của mình; làm mọi cách để duy trì boost ở một mức được lập trình sẵn (có thể đổi được) một cách ổn định!
EBCS zin của Subaru là loại có 2 cổng. Loại 2 cổng này hoạt động ổn nhưng ở một số ứng dụng khi chủ xe muốn nâng boost, nâng công suất xe thì loại 2 cổng sẽ tạo ra nhiều trở ngại cho việc tunning. Do đó em đã quyết định nâng cấp EBCS lên loại 3 cổng (3-port EBCS). Loại 3 cổng sẽ tạo điều kiện của ECU điều khiển boost dễ dàng hơn. Ngoài ra tuner cũng sẽ cảm thấy thoải mái hơn khi tune. Nâng cấp EBCS không nâng công suất máy nhưng nó sẽ giúp ích cho những nâng cấp khác, và gián tiếp làm tăng công suất máy.
Đây là loại 2 cổng
Đây là loại 3 cổng
Động cơ turbo luôn có cơ chế để hạn chế boost (lượng khí nạp cưỡng bức bằng turbo, thường đo bằng đơn vị áp suất). Nếu không hạn chế boost thì sẽ xảy ra hiện tượng boost "quá liều" dẫn đến tẩu quả nhập ma. Nghiêm trọng thì động cơ có thể nổ (kích nổ ngoài ý muốn). Để hạn chế được boost, người ta ứng dụng một cơ chế giống như là cái van áp suất, trong ứng dụng turbo này thì được gọi là WASTE GATE. Khi áp suất lên tới mức đó thì xả. Nhưng nếu chỉ có duy nhất van áp suất này thì max boost luôn là 1 con số cố định set sẵn từ nhà máy không thay đổi được. Hơn nữa, việc điều khiển boost kiểu này là "open-loop" không có yếu tố "feed-back" nên boost sẽ không ổn định, trồi sụt rất khó để động cơ hoạt động tốt.
Do đó, Subaru thiết kế hệ thống điều khiển boost của mình là "closed-loop" có tính hiệu "feedback" bằng cách sử dụng tính hiệu boost từ boost sensor, xử lí tính hiệu đó bằng thuật toán điều khiển PID, ra lệnh cho 1 cái van điện từ (electronic boost control solenoid - EBCS) để thực thi việc điều khiển boost của mình; làm mọi cách để duy trì boost ở một mức được lập trình sẵn (có thể đổi được) một cách ổn định!
EBCS zin của Subaru là loại có 2 cổng. Loại 2 cổng này hoạt động ổn nhưng ở một số ứng dụng khi chủ xe muốn nâng boost, nâng công suất xe thì loại 2 cổng sẽ tạo ra nhiều trở ngại cho việc tunning. Do đó em đã quyết định nâng cấp EBCS lên loại 3 cổng (3-port EBCS). Loại 3 cổng sẽ tạo điều kiện của ECU điều khiển boost dễ dàng hơn. Ngoài ra tuner cũng sẽ cảm thấy thoải mái hơn khi tune. Nâng cấp EBCS không nâng công suất máy nhưng nó sẽ giúp ích cho những nâng cấp khác, và gián tiếp làm tăng công suất máy.
Đây là loại 2 cổng
Đây là loại 3 cổng
Mặc dù chỉ là một thiết bị rất nhỏ nhưng để thay thế phải tốn rất nhiều sức. Phải tháo cả bộ bảo vệ gầm để có thể tiếp cận thằng turbo. Ngoài ra phải đấu nối thật cẩn thận để không lộn, nếu lộn thì sẽ có thể xảy ra thiệt hại lớn!
Chuẩn bị môi trường làm việc...
Đây là dung nhan của thằng Electronic Boost Controller. Các bác có thể thấy nó có tất cả 3 cổng.
Phải tiếp cận turbo, tháo một phần của hệ thống khí nạp...
Phải tháo phần này ra để có thể đi bước kế tiếp là thay cái EBCS zin là cái có bọc bảo vệ nhôm bên ngoài.
Sẵn tiện chùi rửa lại bên trong ống. Các bác có thể thắc mắc là khi nạp mà dơ như vậy? Đó là vì xe em chưa gắn cái bẫy dầu nên luồng khí xả từ áp suất lốc máy (không phải khí thải nhé) sẽ chạy thẳng đến intake mang theo dầu nhớt, một số bụi từ block máy theo gây dơ cả đường khí nạp.
Cái này là cái EBCS zin đây, các bác có thể thấy nó có 2 port.
So sánh lực lượng!
Thay thằng 3-port lên ngon lành cành đào...
Sẵn tiện chụp 1 tấm cho các bác thấy bên trong turbo zin là như thế nào. Mấy cái cánh quạt đó có tác dụng là hút khí tươi bên ngoài và nén không khí đó tạo boost nạp vào động cơ.
Lắp đạt trở lại vị trí cũ và đi dây cẩn thận!
Thay EBCS lên 3-port đòi phải phải tune lại ECU.
Chuẩn bị môi trường làm việc...
Đây là dung nhan của thằng Electronic Boost Controller. Các bác có thể thấy nó có tất cả 3 cổng.
Phải tiếp cận turbo, tháo một phần của hệ thống khí nạp...
Phải tháo phần này ra để có thể đi bước kế tiếp là thay cái EBCS zin là cái có bọc bảo vệ nhôm bên ngoài.
Sẵn tiện chùi rửa lại bên trong ống. Các bác có thể thắc mắc là khi nạp mà dơ như vậy? Đó là vì xe em chưa gắn cái bẫy dầu nên luồng khí xả từ áp suất lốc máy (không phải khí thải nhé) sẽ chạy thẳng đến intake mang theo dầu nhớt, một số bụi từ block máy theo gây dơ cả đường khí nạp.
Cái này là cái EBCS zin đây, các bác có thể thấy nó có 2 port.
So sánh lực lượng!
Thay thằng 3-port lên ngon lành cành đào...
Sẵn tiện chụp 1 tấm cho các bác thấy bên trong turbo zin là như thế nào. Mấy cái cánh quạt đó có tác dụng là hút khí tươi bên ngoài và nén không khí đó tạo boost nạp vào động cơ.
Lắp đạt trở lại vị trí cũ và đi dây cẩn thận!
Thay EBCS lên 3-port đòi phải phải tune lại ECU.
Attachments
Tính từ hổm rài thì em đã lắp được những món sau đây để cải thiện công suất máy:
1) Độ Top-mount Intercooler và ống khí nạp
2) Độ ống xả turbo-back
3) Độ Cold air intake
4) TGV và EGR delete
5) Electronic boost control solenoid
Coi như 5 món trên sẽ góp phần cải thiện rất nhiều so với ông suất zin của hãng. Trong giới chơi xe thì người ta thường độ theo từng cấp bật, hay còn gọi là STAGE MODIFICATION. Sự phân cấp này không nhất quyết phải giống nhau cho từng chủ xe. Phân cấp chỉ để dễ nói chuyện và trao đổi thông tin qua lại dễ dàng hơn.
Trong trường hợp của em thì em phân cấp như sau:
STAGE 0 --> 100% ZIN
STAGE 1 --> có độ mục số 1) ở danh sách trên cộng thêm lập trình lại ECU
STAGE 2 --> tất cả các mục 2), 3), 4), 5) công thêm lập trình lại ECU
Kết quả rất khả qua, ít nhất là đối với tình trạng xăng kém của VN. Em xin gửi đến các bác biểu đồ Dyno so sánh giữa các stage để các bác có thể thấy được sự thay đổi giữa từng stage.
Màu XANH LÁ là STAGE 0,
Màu XANH DƯƠNG là STAGE 1,
Màu ĐỎ là STAGE 2.
Phần ô biểu đồ phía trên thể hiện biểu đồ công suất và moment xoắn.
Phần ô biểu đồ phía dưới thể hiện biểu đồ boost và tỉ lệ khí/xăng
Có thể nhận ra được là có sự cải thiện rõ rệt giữa các STAGE. Em có một số nhận xét sau:
1) STAGE 0 là toàn bộ zin 100% kể cả lập trình ECU. STAGE 0 có nước đề tốt nhưng không duy trì được moment xoắn cực đại đó được lâu. Công suất tối đa là tầm 211hp @ 5200rpm, torque tối đa là tầm 245 ftlb @ 2900rpm. Tuy nhiên với lập trình ECU zin, xe chịu ảnh hưởng nặng nề bởi xăng kém của Việt Nam, ECU liên tục thông báo tính hiệu nguy cơ kích nổ. Em rất không yên tâm khi đạp xe lút cán với cấu hình zin và xăng Việt Nam như vậy.
2) STAGE 1 có sự cải thiện rõ rệt về công suất lẫn moment xoắn ccực đại. Nước đề không còn ngon như STAGE 0 nhưng em chấp nhận được. Khi lái sẽ bớt đi cảm giác dính ghế. Tuy nhiên moment xoắn tăng cao và duy trì ở một phổ RPM rộng mới thật sự tạo nên sự phấn khích khi lái xe. Giữa một cái sướng mà chỉ tồn tại trong chốc lát và một cái sướng ít hơn tí nhưng tồn tại thật lâu thật ổn định thì các bác thích cái nào? Max công suất đạt tầm 238hp @ 5600rpm, max monent xoắn đạt tầm 250-260ftlbs trong dãy tua từ 2900-4000rpm. Ngoài sự gia tăng về công suất lẫn moment xoắn, bản tune mới của Stage 2 còn giải quyết triệt để tình trạng xăng kém ở VN. ECU không hề (nếu có thì rất rất ít) thông báo tín hiệu kích nổ.
3) STAGE 2 có sự nâng cấp phần cứng mạnh nhất và kết quả mang lại cũng rất hấp dẫn. Stage 2 có sự cải thiện mạnh về đường thở của động cơ nên moent xoắn được cải thiện mạnh mẽ. Max moment xoắn tầm 270-275ftlbs ở dãy vòng tua từ 2900-4000rpm và giảm đi rất ít sau đó. Ngoài ra công suất cũng được tăng mạnh lên lầm 265hp ở vòng tua rất cao là 5800rpm. Theo như kinh nghiệm bên Mẽo thì với xăng chất lượng cao, Stage 2 như của em có thể lên tới 280-290hp. Thằng tuner nó bảo em, "thôi mày đành chịu số phận đi, xăng kém thì phải vậy thôi"... em rất là buồn!
Như vậy đạt đến Stage 2 thì em cũng khá hài lòng với hành trình cải thiện công suất động cơ. Với tình trạng zin 100% thì đạt 211hp so vớo 268hp mà hàng sản xuất quảng cáo (268hp ở điều kiện lý tưởng không ma sát này nọ). Coi như có sự tiêu hao tầm 20-22%. Như vậy có nghĩa nếu bên ngoài thực tế em đạt 265hp thì trên lý thuyết nhà sản xuất sẽ quảng cáo tầm 330hp... haha. Quăng bóm tí!
Stage 3 của em sẽ là gì? Như thằng tuner đã nói, "xăng kém thì phải vậy thôi..." nên em sẽ đi tiếp đến bước WATER-METHANOL INJECTION để phần nào giải quyết vụ xăng không đạt Octane này. STAGE 3 sẽ đến sớm thôi...
1) Độ Top-mount Intercooler và ống khí nạp
2) Độ ống xả turbo-back
3) Độ Cold air intake
4) TGV và EGR delete
5) Electronic boost control solenoid
Coi như 5 món trên sẽ góp phần cải thiện rất nhiều so với ông suất zin của hãng. Trong giới chơi xe thì người ta thường độ theo từng cấp bật, hay còn gọi là STAGE MODIFICATION. Sự phân cấp này không nhất quyết phải giống nhau cho từng chủ xe. Phân cấp chỉ để dễ nói chuyện và trao đổi thông tin qua lại dễ dàng hơn.
Trong trường hợp của em thì em phân cấp như sau:
STAGE 0 --> 100% ZIN
STAGE 1 --> có độ mục số 1) ở danh sách trên cộng thêm lập trình lại ECU
STAGE 2 --> tất cả các mục 2), 3), 4), 5) công thêm lập trình lại ECU
Kết quả rất khả qua, ít nhất là đối với tình trạng xăng kém của VN. Em xin gửi đến các bác biểu đồ Dyno so sánh giữa các stage để các bác có thể thấy được sự thay đổi giữa từng stage.
Màu XANH LÁ là STAGE 0,
Màu XANH DƯƠNG là STAGE 1,
Màu ĐỎ là STAGE 2.
Phần ô biểu đồ phía trên thể hiện biểu đồ công suất và moment xoắn.
Phần ô biểu đồ phía dưới thể hiện biểu đồ boost và tỉ lệ khí/xăng
Có thể nhận ra được là có sự cải thiện rõ rệt giữa các STAGE. Em có một số nhận xét sau:
1) STAGE 0 là toàn bộ zin 100% kể cả lập trình ECU. STAGE 0 có nước đề tốt nhưng không duy trì được moment xoắn cực đại đó được lâu. Công suất tối đa là tầm 211hp @ 5200rpm, torque tối đa là tầm 245 ftlb @ 2900rpm. Tuy nhiên với lập trình ECU zin, xe chịu ảnh hưởng nặng nề bởi xăng kém của Việt Nam, ECU liên tục thông báo tính hiệu nguy cơ kích nổ. Em rất không yên tâm khi đạp xe lút cán với cấu hình zin và xăng Việt Nam như vậy.
2) STAGE 1 có sự cải thiện rõ rệt về công suất lẫn moment xoắn ccực đại. Nước đề không còn ngon như STAGE 0 nhưng em chấp nhận được. Khi lái sẽ bớt đi cảm giác dính ghế. Tuy nhiên moment xoắn tăng cao và duy trì ở một phổ RPM rộng mới thật sự tạo nên sự phấn khích khi lái xe. Giữa một cái sướng mà chỉ tồn tại trong chốc lát và một cái sướng ít hơn tí nhưng tồn tại thật lâu thật ổn định thì các bác thích cái nào? Max công suất đạt tầm 238hp @ 5600rpm, max monent xoắn đạt tầm 250-260ftlbs trong dãy tua từ 2900-4000rpm. Ngoài sự gia tăng về công suất lẫn moment xoắn, bản tune mới của Stage 2 còn giải quyết triệt để tình trạng xăng kém ở VN. ECU không hề (nếu có thì rất rất ít) thông báo tín hiệu kích nổ.
3) STAGE 2 có sự nâng cấp phần cứng mạnh nhất và kết quả mang lại cũng rất hấp dẫn. Stage 2 có sự cải thiện mạnh về đường thở của động cơ nên moent xoắn được cải thiện mạnh mẽ. Max moment xoắn tầm 270-275ftlbs ở dãy vòng tua từ 2900-4000rpm và giảm đi rất ít sau đó. Ngoài ra công suất cũng được tăng mạnh lên lầm 265hp ở vòng tua rất cao là 5800rpm. Theo như kinh nghiệm bên Mẽo thì với xăng chất lượng cao, Stage 2 như của em có thể lên tới 280-290hp. Thằng tuner nó bảo em, "thôi mày đành chịu số phận đi, xăng kém thì phải vậy thôi"... em rất là buồn!
Như vậy đạt đến Stage 2 thì em cũng khá hài lòng với hành trình cải thiện công suất động cơ. Với tình trạng zin 100% thì đạt 211hp so vớo 268hp mà hàng sản xuất quảng cáo (268hp ở điều kiện lý tưởng không ma sát này nọ). Coi như có sự tiêu hao tầm 20-22%. Như vậy có nghĩa nếu bên ngoài thực tế em đạt 265hp thì trên lý thuyết nhà sản xuất sẽ quảng cáo tầm 330hp... haha. Quăng bóm tí!
Stage 3 của em sẽ là gì? Như thằng tuner đã nói, "xăng kém thì phải vậy thôi..." nên em sẽ đi tiếp đến bước WATER-METHANOL INJECTION để phần nào giải quyết vụ xăng không đạt Octane này. STAGE 3 sẽ đến sớm thôi...
