Ngây thơ nhẩy, thử ra ngoài đường vẫy xe nào đó hỏi đi nhờ xem có ai cho đi ko? Bản chất xe uber là taxi trá hình, ko có đi nhờ với thuận đường quá giang mịa gì hết. Ủng hộ làm ăn có đóng thuế và theo luật.
bác vui lòng xem hết link này rồi phán nhé, và cũng nên đi thử một lần xem có cách phục vụ của uber với taxi truyền thống như thế nào nhóe
http://www.thegioiluatphap.com/vi/New/Index/nen-nuoi-hay-giet-uber-taxi/78/
NÊN "NUÔI" HAY "GIẾT" UBER TAXI?
Dù mới chính thức xuất hiện tại Việt Nam từ tháng 8/2014 nhưng Uber đã làm cho các hãng taxi điêu đứng vì chương trình ứng dụng Uber Taxi của mình. Các phương tiện truyền thông cũng đã vào cuộc. Đa số các ý kiến đều băn khoăn tính pháp lý của Uber Taxi, không an toàn cho tính mạng và tài sản của hành khách, vi phạm pháp luật về kinh doanh vận tải taxi, thất thu thuế,… Và gần đây, cơ quan chức năng của Thành phố Hồ Chí Minh đã mở “chiến dịch” xử phạt các tài xế Uber Taxi. Thực tế hoạt động của Uber taxi có trái luật và đáng lo ngại như các phương tiện thông tin đại chúng đã đăng tải trong hơn một tháng qua?
(i) Hoạt động của Uber hoàn toàn hợp pháp
Uber Taxi là một chương trình ứng dụng của Uber nhằm kết nối tài xế và hành khách. Theo đó, khách hàng tải ứng dụng Uber về smartphone, đăng ký tài khoản bằng thẻ tín dụng để sử dụng xe đưa đón với việc hiển thị bản đồ của các phương tiện gần đó. Bản độ sẽ hiển thị cả loại xe, biển số xe, số điện thoại của tài xế và ước tính thời gian di chuyển đến nơi đến và số tiền phải trả của mình. Sau khi nhận được yêu cầu từ người dùng, tài xế sẽ cho xe đến đón. Cước phí cho chuyến đi được trả qua thẻ tín dụng với một thông báo ngay lập tức từ dịch vụ này qua điện thoại của người dùng. Nếu người dùng có đăng ký SMS banking với ngân hàng, một tin nhắn văn bản từ ngân hàng cũng sẽ gửi vào điện thoại để người dùng biết mình đã sử dụng bao nhiêu tiền cho Uber. Uber sẽ hưởng 20% và tài xế sẽ hưởng 80% trên tổng số tiền cước. Khi gọi taxi qua Uber, hành khách không chỉ tiết kiệm được ít nhất là 20% mà còn được đi xe sang như Camry, BMW…với thái độ phục vụ không hề thua kém taxi truyền thống.
Với phương thức kinh doanh trên thì vai trò của Uber chỉ đơn giản là nhà cung cấp dịch vụ giá tăng trên các Smartphone chứ không phải là người trực tiếp cung cấp hàng hóa, dịch vụ. Dịch vụ gia tăng không đi kèm với việc đầu tư, khai thác, quản lý hạ tầng mạng viễn thông. Do đó, theo Biểu Cam Kết về dịch vụ trong lĩnh vực viễn thông của Việt Nam khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO) thì tổ chức nước ngoài được phép cung cấp các dịch vụ gia tăng xuyên biên giới. Cả Việt Nam và Hoa Kỳ đều là thành viên của WTO nên các công ty có trụ sở tại Hoa Kỳ được quyền hưởng lợi từ cam kết này của Việt Nam. Nghĩa là, dù là một công ty có trụ sở đặt tại Hoa Kỳ nhưng theo cam kết WTO thì Uber vẫn được quyền cung cấp dịch vụ gia tăng cho người tiêu dùng tại Việt Nam. Hay nói khác hơn, việc Uber cung cấp dịch vụ ứng dụng kết nối giữa tài xế và người dùng tại Việt Nam là hoàn toàn hợp pháp. Và người nào muốn sử dụng tiện ích của Uber thì phải trả tiền theo chính sách và cách thức mà Uber đưa ra đó là lẽ đương nhiên.
(ii) Nhà nước sẽ không bị thất thoát thuế
Một trong những lo ngại lớn nhất đối với loại hình Uber Taxi là vấn đề thuế. Nhiều người, trong đó có cơ quan thuế lo ngại sẽ không thu được thuế từ Uber vì Uber không có hiện diện thương mại tại Việt Nam. Theo tôi, vấn đề này không có gì đáng ngại khi mà pháp luật về thuế của Việt Nam cũng đặt ra nghĩa vụ nộp thuế của tổ chức, cá nhân nước ngoài không có hiện diện thương mại tại Việt Nam nhưng có thu nhập tại Việt Nam (thường được gọi dưới cái tên thuế Nhà thầu nước ngoài). Trong trường hợp này thì phía Việt Nam sẽ là người có trách nhiệm kê khai nộp thuế cho nhà thầu nước ngoài. Ngoài ra, khi Uber chuyển cho tài xế 80% cước phí taxi còn lại thì đây được xem là thu nhập của tài xế. Và theo luật thì tài xế cũng phải chịu thuế thu nhập cá nhân. Tài xế cư trú tại Việt Nam nên việc thu thuế cũng không quá khó khi mà việc thanh toán đều thông qua hệ thống ngân hàng. Do đó, thay vì cấm Uber taxi thì cơ quan thuế nên phối hợp với các ngân hàng để tìm ra biện pháp kiểm soát và khấu trừ thuế của các tài xế Uber Taxi một cách hữu hiệu.
Còn nếu nói về thất thu thuế thì chưa biết là loại hình nào sẽ gây thất thu hơn loại hình nào khi mà một bên (taxi truyền thống) thanh toán bằng tiền mặt và không xuất hoá đơn nên nhà nước sẽ không biết được chính xác doanh thu của các công ty kinh doanh taxi. Còn một bên (Uber taxi) thanh toán bằng hình thức chuyển khoản thì nhà nước hoàn toàn kiểm soát được và sẽ không thất thu một xu nào.
(iii) Uber Taxi kém an toàn hơn Taxi truyền thống?
Có ý kiến cho rằng nếu sử dụng Uber taxi thì sẽ không an toàn cho tài sản, tính mạng. Khi hành khách bỏ quên hành lý thì không biết khiếu nại ai? Khi sử dụng taxi truyền thống thì có thể phản ánh lên công ty để thu hồi lại tài sản bị bỏ quên trên xe. Vâng, đúng là về lý thuyết khi sử dụng Uber taxi thì sẽ không có công ty nào đứng ra giải quyết vấn đề bỏ quên hành lý cho bạn. Tuy nhiên, xét ở góc độ thực tế, việc bạn có thu hồi được hành lý bị bỏ quên trên taxi hay không lại không phụ thuộc vào việc có công ty chủ quản đứng ra giải quyết hay không mà hoàn toàn tùy thuộc vào đạo đức của mỗi tài xế. Cho dù bạn có thông báo bỏ quên hành lý trên taxi cho công ty taxi nhưng bản thân tài xế nói là không có hoặc không thấy gì trên taxi thì bạn chứng minh là bạn đã bỏ quên? Hoặc giả sử bạn chứng minh được là bạn bỏ quên trên taxi đi chăng nữa nhưng tài xế nói rằng hành khách sau đó đã lấy thì bạn có đòi được không? và công ty taxi có bồi thường cho bạn không? Câu trả lời 99% là không. Do đó, nếu nói về đạo đức của tài xế thì không thể nói là tài xế của các hãng taxi có đạo đức hơn các tài xế của Uber Taxi. Tóm lại không thể nói là sử dụng Taxi truyền thống thì cơ hội thu hồi lại hành lý sẽ cao hơn khi sử dụng Uber taxi.
Xét về vấn đề tội phạm thì không ai bỏ ra hàng tỷ đồng mua oto để đi lừa hành khách - người mà họ không có bất kỳ thông tin nào trước đó. Do đó, khả năng sử dụng Uber taxi để gây án là rất thấp nếu không muốn nói là hy hữu!
(iv) Luật phải theo Uber taxi chứ không phải Uber taxi phải theo luật
Luật pháp là để phục vụ cuộc sống chứ không phải cuộc sống phục vụ pháp luật. Do đó, chúng ta không thể lấy lý do Uber taxi không gắn logo, đồng hồ tính cước, niêm yết giá là vi phạm pháp luật nên không được phép kinh doanh. Xin thưa, chúng ta nên xét đến mục đích của những quy định này là gì? Mục đích của nó là giúp hành khách không nhầm lẫn khi chọn taxi, kiểm soát được cước taxi. Trong khi đó khi sử dụng Uber taxi thì bạn sẽ biết tất cả từ loại xe, số xe, số đt của Tài xế, số tiền phải trả. Do đó, chúng ta không cần thiết phải yêu cầu Uber taxi phải có logo, đồng Hồ tính cước, bảng giá...
Còn nếu có ý kiến cho rằng Uber taxi sẽ gây ra tình trạng bát nháo, mất trật tự trong việc bắt khách thì càng ngụy biện. Luật giao thông đường bộ không phân biệt giữa ôtô chạy taxi và không chạy taxi mà nó chỉ phân biệt theo số chỗ ngồi, trọng tải mà thôi. Dù Taxi hay Uber taxi đều cũng phải được kiểm định định kỳ, tài xế cũng phải có bằng lái phù hợp, cũng phải tuân thủ quy định về tốc độ, dừng, đỗ xe, làn đường... Việc nhận khách của Uber Taxi đều phải thông qua Uber và đã được đặt chỗ trước nên sẽ không có chuyện tranh giành khách, tranh giành taxi như taxi truyền thống. Mặt khác, xe chạy Uber taxi thường có giá trị hơn xe taxi truyền thống nên người chạy sẽ cẩn thận hơn.
(v) Không thể bảo vệ lợi ích cục bộ
Còn có ý kiến cho rằng cần bảo vệ các hãng taxi để bảo vệ việc làm cho tài xế taxi truyền thống thì tôi cho rằng đó là tư duy cục bộ. Pháp luật phải bảo vệ lợi ích của đông đảo người dân, người tiêu dùng chứ không phải đi bảo vệ lợi ích nhóm. Uber Taxi không chỉ đem lợi ích trực tiếp cho người tiêu dùng là rẻ hơn taxi truyền thống ít nhất 20% mà còn đem đến những lợi ích vô hình, gián tiếp khác như: Hành khách được đi xe sang trọng, tiện nghi với chi phí thấp. Uber taxi tận dụng được xe nhàn rỗi và tài xế không phải mất công chạy xe không trên đường để tìm khách như taxi truyền thống nên sẽ giảm được tình trạng kẹt xe và lượng khí thải ra môi trường, tiết kiệm năng lượng....
(vi) Không phải đăng ký kinh doanh
Có buộc những Tài xế Uber taxi đăng ký kinh doanh vận chuyển hành khách bằng taxi? Theo quan điểm của tôi là không vì Uber taxi nó nhằm tận dụng thời gian nhàn rỗi của xe sẵn có nên không thực hiện liên tục hoạt động vận chuyển hành khách. Và theo khoản 2 Điều 4 Luật Doanh nghiệp 2005 thì kinh doanh phải là hoạt động thường xuyên, liên tục. Trong khi đó Uber Taxi chỉ hoạt động khi tác tài xế nhàn rỗi hoặc khi thuận tiện đường đi. Do đó, theo Luật Doanh nghiệp 2005 thì hoạt động của các tài xế Uber Taxi sẽ không được xem là hoạt động kinh doanh nên không cần đăng ký kinh doanh. Một khi không được xem là hoạt động kinh doanh thì không thể xử phạt các tài xế Uber taxi vi phạm về đăng ký kinh doanh được.
Thiết nghĩ rằng, ứng dụng công nghệ thông tin vào cuộc sống là một xu thế không thể đảo ngược. Như đã phân tích trên, dịch vụ của Uber là hoàn toàn hợp pháp theo pháp luật Việt Nam. Bản thân dịch vụ Uber không những không xâm phạm đến lợi ích công cộng, trật tự xã hội, an ninh quốc phòng mà còn đem đến nhiều lợi ích cho người tiêu dùng, người cung cấp hàng hóa/dịch vụ. Ở góc độ cá nhân, tôi không thấy có lý gì để chúng ta "giết" chết một dịch vụ tiện ích như Uber, trừ khi chúng ta muốn bảo hộ các hãng taxi trong nước mà quên đi lợi ích chính đáng của các thành phần kinh tế khác. Để Uber giúp chúng ta kết nối Cung - Cầu của nền kinh tế một cách nhanh chóng nhất và tiết kiệm nhất thì nhà nước nên tạo điều kiện cho Uber phát triển. Hy vọng rằng, Bộ Tư Pháp, Bộ Kế Hoạch và Đầu Tư, Bộ Giao Thông Vận Tải, Bộ Tài Chính và Ngân hàng Nhà nước sẽ có những quyết sách và biện pháp quản lý phù hợp để tạo điều kiện cho Uber phát triển chứ không nên cấm, hạn chế hoặc gây khó khăn cho Uber cũng như các tài xế Uber taxi.
Luật sư Phùng Thanh Sơn
Cái quan trọng không phải là "nuôi" hay "giết".
Cái cần ở đây, đang vướng mắc là:
- Tính pháp lý của Uber (công ty Uber) tại Việt Nam.
- Tính hợp pháp của các công ty kinh doanh vận tải đang hợp tác với Uber để cung cấp dịch vụ "xe taxi".
Cơ quan chức năng, ở đây là Thanh tra Sở GTVT HCm đã xử phạt không phải là xử phạt Uber, mà xử phạt chủ phương tiện (doanh nghiệp) không đăng ký kinh doanh về vận tải theo quy định (đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện).
Cái cần ở đây, đang vướng mắc là:
- Tính pháp lý của Uber (công ty Uber) tại Việt Nam.
- Tính hợp pháp của các công ty kinh doanh vận tải đang hợp tác với Uber để cung cấp dịch vụ "xe taxi".
Cơ quan chức năng, ở đây là Thanh tra Sở GTVT HCm đã xử phạt không phải là xử phạt Uber, mà xử phạt chủ phương tiện (doanh nghiệp) không đăng ký kinh doanh về vận tải theo quy định (đây là ngành nghề kinh doanh có điều kiện).
Phạt tào lao chưa đúng luật, đường hư đầy nhóc do quá tải, tai nạn gt nhiều ...sao TT GT không hoạt động ở đó đi.
Thế các bác có muốn nuôi một con gà mà khi đẻ trứng thì bị thằng khác hốt mà khi nó ị thì các bác phải dọn ko
Mời các bác tham khảo comment của 1 bác trong bài viết về Uber trên vnexpress, mục Góc nhìn:
Từ góc độ người tiêu dùng thì dịch vụ của Uber quá ổn vì giá rẻ mà sản phẩm có tính cạnh tranh cao. Thế nên đương nhiên người tiêu dùng (bao gồm cả cá nhân tôi) rất ủng hộ dịch vụ này nói riêng hay bất cứ dịch vụ nào trong tương lai phục vụ tốt nhu cầu đi lại của mọi người với mức chi phí hợp lý. Tuy nhiên, tôi có 2 điểm muốn thảo luận thêm ở đây để mọi người cùng tranh luận thêm, qua đó chúng ta sẽ hiểu thêm chiến lược của Uber là gì và Uber đem lại lợi ích gì cho Việt Nam: Một là, Uber có đơn thuần là công ty phần mềm chỉ cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy như họ tự quảng bá hay không. Hai là, nhìn từ góc độ nhà hoạch định chính sách thì Việt Nam được gì và mất gì với Uber.
Thứ nhất, Uber không đơn thuần cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy. Vì sao? Vì họ đặt ra các mức giá cố định (fixing price) áp dụng cho tất cả các đối tác kinh doanh (các tài xế đăng ký với Uber). Nếu chỉ là đơn vị cung cấp phần mềm thuần túy thì họ chỉ cung cấp phần mềm cho các tài xế, còn các tài xế được quyền tự do cạnh tranh giá với nhau (competing price) để thu hút khách hàng và tài xế cũng được tự do lựa chọn phương thức thanh toán và tự do thu tiền từ khách hàng. Nhưng ở đây Uber áp mức giá thống nhất, yêu cầu chỉ thanh toán qua thẻ visa (nhằm mục đích nắm đằng chuôi kiểm soát doanh thu, và sẽ chi lại cho các tài xế sau) và các tài xế buộc phải chấp nhận nó, họ không có quyền cạnh tranh với nhau như những nhà kinh doanh độc lập. Như vậy, về bản chất Uber không khác gì 1 tổng đài taxi với 1 bảng giá chung áp dụng cho từng khu vực/quốc gia. Vì thế xét từ góc độ hoạch định pháp luật thì việc đặt Uber vào trong sân chơi của ngành kinh doanh vận tải hành khách/taxi là hợp lý để tạo ra sân chơi bình đẳng.
Hai là, chúng ta thử nhìn rộng hơn liệu Việt Nam được gì từ Uber. Thứ nhất, xét về lợi ích với nền kinh tế. Uber mang vào Việt Nam rất ít vốn, đó là một phần nhỏ chi phí để thuê địa điểm cho văn phòng đại diện tại TP. HCM và 1 team khoảng 10 - 20 người để quản lý thị trường Việt Nam, phần nhiều hơn chút sẽ chi cho khuyến mại/miễn phí sử dụng dịch vụ để hút khách thời gian đầu. Thế họ mang ra cái gì, họ mang ra 20% doanh số thị trường taxi. Thực chất Uber không tạo ra thị trường mới, mà là giành lấy thị phần từ thị trường vận tải truyền thống. Giả định dung lượng thị trường 1 năm đang là X tỷ đồng. Tương lai khi Uber dành được hết thị trường thì mỗi năm sẽ có 0,2X tỷ đồng chảy ra khỏi Việt Nam vào túi Uber đặt tại Hoa Kỳ, trong khi trước đây X tỷ đồng này quay vòng trong lãnh thổ Việt Nam. Như vậy, xét trên tổng thể nền kinh tế 1 quốc gia thì rõ ràng cái mất nhiều hơn cái được đối với Việt Nam. Uber không giống như các doanh nghiệp FDI khác như Samsung chẳng hạn, họ mang nhiều tỷ USD vào Việt Nam giúp cân đối cán cân thanh toán, tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mỗi năm họ xuất khẩu ra thế giới hàng chục tỷ USD và cái họ mang về nước là từ nguồn lợi xuất khẩu đó. Nhìn từ góc độ quốc gia thì sẽ tốt hơn rất nhiều nếu có 1 công ty Việt Nam cung cấp dịch vụ giống như Uber, giống như việc người Trung Quốc dùng Baidu thay vì Google. Tất nhiên Google là 1 câu chuyện khác vì họ tạo ra thị trường mới, đem lại những giá trị mới thúc đẩy sự phát triển cho đất nước, họ không giành giật miếng bánh đang có. Hiện người Việt đã có sản phẩm Pingtaxi, sẽ rất lý tưởng nếu Pingtaxi hoặc ứng dụng khác tương tự của người Việt được tạo điều kiện để phát triển theo mô hình Uber trên lãnh thổ Việt Nam (tôi không có bất cứ mối liên hệ lợi ích nào với Pingtaxi, đây chỉ là ví dụ để minh họa).
Tiếp đó, xét về góc độ tạo việc làm. Uber truyền thông rằng họ đem lại thu nhập gia tăng cho những người sở hữu xe và tăng hiệu quả sử dụng xe. Bản chất thì chỉ là tiền chảy từ túi các bác tài xế taxi - những người thu nhập thấp/trung bình sang người sở hữu xe riêng - những người thu nhập khá/cao, đến khi các hãng taxi cạnh tranh không nổi phá sản thì hàng nghìn tài xế taxi mất việc. Và những người sở hữu xe riêng cũng chưa vội mừng sẽ kiếm thêm được thu nhập khá từ Uber khi taxi truyền thống giải tán đóng cửa đâu. Lý do là tầm nhìn lâu dài của Uber có thể sẽ là hợp tác với Google - nơi đang nghiên cứu triển khai dự án giao thông tự động với việc oto được điều khiển tự động bởi máy tính chứ không cần người lái. Rất có thể những dữ liệu hành trình của người sử dụng Uber đã và đang được ghi lại để làm cơ sở dữ liệu phục vụ cho phần mềm kiểm soát và điều khiển hành trình cho các oto "robot" tương lai này. Một khi dự án này được triển khai thì không cần tài xế nữa mà họ sẽ bắt tay trực tiếp với các nhà sản xuất ô tô. Khi đó thì những người sở hữu xe riêng cũng hết cửa kiếm tiền từ Uber, và xã hội sẽ tiến tới mô hình không ai sở hữu xe riêng nữa. Và kết quả cuối cùng là: Nhà nhà đi xe Uber lái bởi máy tính, không còn taxi truyền thống và đi kèm đó là 1 tỷ lệ thất nghiệp cao với nhiều hệ lụy xã hội.
Ba là, liệu Uber có thực sự giúp giảm ùn tắc giao thông tại Việt Nam như họ quảng bá? Thực ra trong điều kiện Việt Nam những người sở hữu xe riêng ít có nhu cầu kiếm thêm thu nhập bằng cách cho người khác đi nhờ xe, họ có mức sống cao và không muốn "chung chạ" xe với ai. Thế nên những xe chạy cho uber đa phần là của những hãng xe du lịch hoặc hộ gia đình mua xe để chạy thuê. Thế nên, nếu tài xế Uber chỉ chở thêm 1 người thì khác gì chiếc taxi, khi hãng taxi đóng cửa thì nó được thay thế bằng 1 chiếc xe cung cấp dịch vụ uber, như vậy không làm giảm số lượng xe lưu thông mà thậm chí hiện tại còn làm tăng số lượng ô tô lưu thông vì trong khi các xe taxi truyền thống vẫn hoạt động thì có thêm 1 xe uber tham gia giao thông. Có chăng chỉ có tác dụng giảm xe lưu thông khi dịch vụ carpooling (nhiều người cùng đi và share chi phí) phát triển, nhưng trên thực tế số lượng này hiện vẫn khá hạn chế, có chăng chỉ có nhóm bạn mới rủ được nhau để “khớp nhu cầu” đi chung nhiều người trên 1 xe. Thực tế khi 1 nhóm người có nhu cầu di chuyển thì họ cũng hay gọi taxi 7 chỗ nên giải pháp Uber chưa chắc đã giảm ùn tắc so với Taxi.
Trên đây là một vài nhìn nhận cá nhân về câu chuyện Uber tại Việt Nam từ góc nhìn khác để các bạn cùng tranh luận thêm, nhằm đem lại lợi ích tốt nhất cho không chỉ người tiêu dùng mà cả người lao động, cơ quan quản lý và đặc biệt là tối đa hóa lợi ích quốc gia với tầm nhìn dài hạn.
Trần Đại Nghĩa
Nguồn: http://vnexpress.net/tin-tuc/goc-nhin/thach-thuc-mang-ten-uber-3115764.html
Từ góc độ người tiêu dùng thì dịch vụ của Uber quá ổn vì giá rẻ mà sản phẩm có tính cạnh tranh cao. Thế nên đương nhiên người tiêu dùng (bao gồm cả cá nhân tôi) rất ủng hộ dịch vụ này nói riêng hay bất cứ dịch vụ nào trong tương lai phục vụ tốt nhu cầu đi lại của mọi người với mức chi phí hợp lý. Tuy nhiên, tôi có 2 điểm muốn thảo luận thêm ở đây để mọi người cùng tranh luận thêm, qua đó chúng ta sẽ hiểu thêm chiến lược của Uber là gì và Uber đem lại lợi ích gì cho Việt Nam: Một là, Uber có đơn thuần là công ty phần mềm chỉ cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy như họ tự quảng bá hay không. Hai là, nhìn từ góc độ nhà hoạch định chính sách thì Việt Nam được gì và mất gì với Uber.
Thứ nhất, Uber không đơn thuần cung cấp dịch vụ kết nối thuần túy. Vì sao? Vì họ đặt ra các mức giá cố định (fixing price) áp dụng cho tất cả các đối tác kinh doanh (các tài xế đăng ký với Uber). Nếu chỉ là đơn vị cung cấp phần mềm thuần túy thì họ chỉ cung cấp phần mềm cho các tài xế, còn các tài xế được quyền tự do cạnh tranh giá với nhau (competing price) để thu hút khách hàng và tài xế cũng được tự do lựa chọn phương thức thanh toán và tự do thu tiền từ khách hàng. Nhưng ở đây Uber áp mức giá thống nhất, yêu cầu chỉ thanh toán qua thẻ visa (nhằm mục đích nắm đằng chuôi kiểm soát doanh thu, và sẽ chi lại cho các tài xế sau) và các tài xế buộc phải chấp nhận nó, họ không có quyền cạnh tranh với nhau như những nhà kinh doanh độc lập. Như vậy, về bản chất Uber không khác gì 1 tổng đài taxi với 1 bảng giá chung áp dụng cho từng khu vực/quốc gia. Vì thế xét từ góc độ hoạch định pháp luật thì việc đặt Uber vào trong sân chơi của ngành kinh doanh vận tải hành khách/taxi là hợp lý để tạo ra sân chơi bình đẳng.
Hai là, chúng ta thử nhìn rộng hơn liệu Việt Nam được gì từ Uber. Thứ nhất, xét về lợi ích với nền kinh tế. Uber mang vào Việt Nam rất ít vốn, đó là một phần nhỏ chi phí để thuê địa điểm cho văn phòng đại diện tại TP. HCM và 1 team khoảng 10 - 20 người để quản lý thị trường Việt Nam, phần nhiều hơn chút sẽ chi cho khuyến mại/miễn phí sử dụng dịch vụ để hút khách thời gian đầu. Thế họ mang ra cái gì, họ mang ra 20% doanh số thị trường taxi. Thực chất Uber không tạo ra thị trường mới, mà là giành lấy thị phần từ thị trường vận tải truyền thống. Giả định dung lượng thị trường 1 năm đang là X tỷ đồng. Tương lai khi Uber dành được hết thị trường thì mỗi năm sẽ có 0,2X tỷ đồng chảy ra khỏi Việt Nam vào túi Uber đặt tại Hoa Kỳ, trong khi trước đây X tỷ đồng này quay vòng trong lãnh thổ Việt Nam. Như vậy, xét trên tổng thể nền kinh tế 1 quốc gia thì rõ ràng cái mất nhiều hơn cái được đối với Việt Nam. Uber không giống như các doanh nghiệp FDI khác như Samsung chẳng hạn, họ mang nhiều tỷ USD vào Việt Nam giúp cân đối cán cân thanh toán, tạo ra hàng chục nghìn việc làm và mỗi năm họ xuất khẩu ra thế giới hàng chục tỷ USD và cái họ mang về nước là từ nguồn lợi xuất khẩu đó. Nhìn từ góc độ quốc gia thì sẽ tốt hơn rất nhiều nếu có 1 công ty Việt Nam cung cấp dịch vụ giống như Uber, giống như việc người Trung Quốc dùng Baidu thay vì Google. Tất nhiên Google là 1 câu chuyện khác vì họ tạo ra thị trường mới, đem lại những giá trị mới thúc đẩy sự phát triển cho đất nước, họ không giành giật miếng bánh đang có. Hiện người Việt đã có sản phẩm Pingtaxi, sẽ rất lý tưởng nếu Pingtaxi hoặc ứng dụng khác tương tự của người Việt được tạo điều kiện để phát triển theo mô hình Uber trên lãnh thổ Việt Nam (tôi không có bất cứ mối liên hệ lợi ích nào với Pingtaxi, đây chỉ là ví dụ để minh họa).
Tiếp đó, xét về góc độ tạo việc làm. Uber truyền thông rằng họ đem lại thu nhập gia tăng cho những người sở hữu xe và tăng hiệu quả sử dụng xe. Bản chất thì chỉ là tiền chảy từ túi các bác tài xế taxi - những người thu nhập thấp/trung bình sang người sở hữu xe riêng - những người thu nhập khá/cao, đến khi các hãng taxi cạnh tranh không nổi phá sản thì hàng nghìn tài xế taxi mất việc. Và những người sở hữu xe riêng cũng chưa vội mừng sẽ kiếm thêm được thu nhập khá từ Uber khi taxi truyền thống giải tán đóng cửa đâu. Lý do là tầm nhìn lâu dài của Uber có thể sẽ là hợp tác với Google - nơi đang nghiên cứu triển khai dự án giao thông tự động với việc oto được điều khiển tự động bởi máy tính chứ không cần người lái. Rất có thể những dữ liệu hành trình của người sử dụng Uber đã và đang được ghi lại để làm cơ sở dữ liệu phục vụ cho phần mềm kiểm soát và điều khiển hành trình cho các oto "robot" tương lai này. Một khi dự án này được triển khai thì không cần tài xế nữa mà họ sẽ bắt tay trực tiếp với các nhà sản xuất ô tô. Khi đó thì những người sở hữu xe riêng cũng hết cửa kiếm tiền từ Uber, và xã hội sẽ tiến tới mô hình không ai sở hữu xe riêng nữa. Và kết quả cuối cùng là: Nhà nhà đi xe Uber lái bởi máy tính, không còn taxi truyền thống và đi kèm đó là 1 tỷ lệ thất nghiệp cao với nhiều hệ lụy xã hội.
Ba là, liệu Uber có thực sự giúp giảm ùn tắc giao thông tại Việt Nam như họ quảng bá? Thực ra trong điều kiện Việt Nam những người sở hữu xe riêng ít có nhu cầu kiếm thêm thu nhập bằng cách cho người khác đi nhờ xe, họ có mức sống cao và không muốn "chung chạ" xe với ai. Thế nên những xe chạy cho uber đa phần là của những hãng xe du lịch hoặc hộ gia đình mua xe để chạy thuê. Thế nên, nếu tài xế Uber chỉ chở thêm 1 người thì khác gì chiếc taxi, khi hãng taxi đóng cửa thì nó được thay thế bằng 1 chiếc xe cung cấp dịch vụ uber, như vậy không làm giảm số lượng xe lưu thông mà thậm chí hiện tại còn làm tăng số lượng ô tô lưu thông vì trong khi các xe taxi truyền thống vẫn hoạt động thì có thêm 1 xe uber tham gia giao thông. Có chăng chỉ có tác dụng giảm xe lưu thông khi dịch vụ carpooling (nhiều người cùng đi và share chi phí) phát triển, nhưng trên thực tế số lượng này hiện vẫn khá hạn chế, có chăng chỉ có nhóm bạn mới rủ được nhau để “khớp nhu cầu” đi chung nhiều người trên 1 xe. Thực tế khi 1 nhóm người có nhu cầu di chuyển thì họ cũng hay gọi taxi 7 chỗ nên giải pháp Uber chưa chắc đã giảm ùn tắc so với Taxi.
Trên đây là một vài nhìn nhận cá nhân về câu chuyện Uber tại Việt Nam từ góc nhìn khác để các bạn cùng tranh luận thêm, nhằm đem lại lợi ích tốt nhất cho không chỉ người tiêu dùng mà cả người lao động, cơ quan quản lý và đặc biệt là tối đa hóa lợi ích quốc gia với tầm nhìn dài hạn.
Trần Đại Nghĩa
Nguồn: http://vnexpress.net/tin-tuc/goc-nhin/thach-thuc-mang-ten-uber-3115764.html
