Chăm sóc động cơ như thế nào là đúng

[ngheomaccaieo]

Nguyên nhân động cơ giật cục khi tăng tốc</h1> Quá trình đốt cháy nhiên liệu không diễn ra một cách điều hòa. Thậm chí động ngừng làm việc trong tích tắc, sau đó hoạt động trở lại kèm theo rung lắc.</h2> Bởi thế khi động cơ giật cục, có nghĩa rằng hệ thống nhiên liệu, hệ thống cung cấp khí hay hệ thống đánh lửa đã không làm việc tốt, để quá trình cháy diễn ra nhịp nhàng. Nhiên liệu cung cấp không đủ, kim phun bẩn, lọc nhiên liệu tắc là những "tội đồ" chính. Bơm xăng cũng là đối tượng đầy ngờ vực.
Áp suất nhiên liệu được duy trì ổn định, máy tính trung tâm ECU kiểm soát lượng nhiên liệu phun thông qua thời gian đóng mở kim phun. Mọi sự diễn ra suôn sẻ là khi lỗ phun thanh thoát khi kim phun tràn đầy nhiên liệu mở ra. Bụi bẩn dính trên đầu kim phun làm thu hẹp tiết diện lỗ phun, lượng nhiên liệu mà hệ thống cung cấp ít hơn so với tính toán của ECU.

ECU sử dụng xung điện để điều khiển vòi phun. Tín hiệu xung dài thì kim phun mở lâu và ngược lại. Vòi phun chẳng phải là nguyên nhân duy nhất trong cái sự này. Nếu lười thay lọc xăng thì dù bơm xăng có gầm rú cũng chẳng thể cung cấp đủ nhiều liệu cho vòi phun. So với gió, xăng luôn là kẻ đến sau và hậu quả là động cơ run lên vì yếu ớt.
Khi động cơ làm việc, áp suất không khí chênh lệch giữa bên trong và bên ngoài họng hút kéo không khí ùa vào buồng cháy, điều này cũng khiến cho không khí bên ngoài lọt vào buồng đốt qua các khe hở trên đường ống. Không kiểm soát được lượng khí cấp, ECU rối bời, điều khiển kim phun một cách mù quáng. Xăng ít, khí nhiều dẫn đến quá trình cháy diễn ra không như mong đợi.

Cảm biến lưu lượng không khí được đặt trên đường ống hút, gần sát với lọc gió, trên ảnh được đánh dấu bằng chấm xanh. Là người gác cổng trước họng hút của hệ thống nạp, cảm biến lưu lượng không khí (AFM) cần mẫn giám sát lượng khí di chuyển qua. Mệt mỏi vì thời gian làm việc dài, lại bị bụi lọt qua lọc gió đeo bám, AFM trở nên mụ mị không còn khả năng kiểm soát chính xác lượng không khí đi vào buồng đốt.
Thực tế không khí vào buồng đốt nhiều nhưng AFM "báo cáo" với ECU rằng, khí vào ít. Nhận được thông tin sai mà không hề hay biết, ECU hồn nhiên ra lệnh cho hệ thống cung cấp nhiên liệu phun xăng ít hơn nhu cầu của động cơ.
Buồng đốt là nơi mọi sự thật được phơi bày. Hỗn hợp xăng không khí lý tưởng khi đạt tỷ lệ 1:14. Tỷ lệ thực tế quá cao hoặc quá thấp đều làm cho quá trình cháy diễn ra khó khăn, đôi khi còn không cháy được.
Ngoài nguyên nhân gió nhiều, xăng ít, thì việc van tái tuần hoàn EGR gặp sự cố, khe hở bu-gi lớn do mòn, hệ thống đáng lửa trục trặc hay ECU gặp sự cố cũng có thể dẫn đến hiện tượng động cơ rung giật.

 

[ngheomaccaieo]

Chất metanol trong xăng rất nguy hiểm cho động cơ</h1> Do tính chất ăn mòn nhôm (kim loại dùng chế tạo động cơ) cao và ảnh hưởng tới các chất đàn hồi trong hệ thống nhiên liệu mà metanol bị liên minh 12 hãng ôtô ra bản tuyên bố hạn chế sử dụng.</h2> Bộ Khoa học Công nghệ đã phát hiện một mẫu xăng có chứa tới 15,3% metanol tại Cửa hàng xăng dầu Mai Dịch, thuộc Công ty cổ phẩn sản xuất dịch vụ xuất nhập khẩu Từ Liêm, km 9 Hồ Tùng Mậu (quận Cầu Giấy, Hà Nội). Dựa trên kết quả này, VnExpress xin trích đăng tài liệu khoa học của tác giả David A. Kingston, người có kinh nghiệm 42 năm trong tập đoàn ExxonMobile (Mỹ) về việc hạn chế sử dụng metanol trong xăng. Tài liệu công bố năm 2010.</h2> Metanol xếp vào loại chất rượu hữu cơ cùng với ethanol. Ethanol rất phổ biến do có thể uống và thường gọi tắt bằng cái tên chung là "rượu". Trong khi metanol lại cực độc.
Chất này không màu, bay hơi tốt và khả năng cháy cao, phù hợp để làm nhiên liệu cho động cơ đốt trong. Hai hướng sử dụng chính là dùng trực tiếp hoặc pha vào xăng. Tuy nhiên, việc dùng metanol làm nhiên liệu ngày càng giảm. Chỉ các xe đua đặc biệt mới sử dụng như nhiên liệu sơ cấp hoặc một số vùng ở Trung Quốc (với động cơ có thể được thiết kế lại). Sơn Tây (Trung Quốc) cho phép xăng pha 15% metanol.
Trung Quốc sản xuất khoảng 87.000 thùng metanol mỗi ngày và pha 4 triệu tấn mỗi năm vào xăng, chiếm 4,5% tổng lượng xăng tiêu thụ trên cả nước. Như vậy Trung Quốc là nước sử dụng metanol pha vào xăng nhiều nhất thế giới.
Ở Mỹ, metanol không được sử dụng làm nhiên liệu cho xe đua cũng như cho vào nhiên liệu. Bang California còn cấm pha metanol vào xăng. Cơ quan bảo vệ môi trường Mỹ EPA cho phép nồng độ metanol pha xăng chỉ là 2,75%. Tiêu chuẩn sử dụng nhiên liệu tái sinh (Renewable Fuel Standard) ở Mỹ dù ủng hộ sử dụng ethanol nhưng lại không mặn mà với metanol.

Phản ứng ăn mòn nhôm của metanol. Dù đều là chất nâng cao khả năng chống kích nổ (chỉ số octan) nhưng metanol có những hạn chế điển hình như độc hại, mức độ ăn mòn cao và bị các hãng sản xuất xe hơi không khuyến khích. Tính độc hại của metanol rất cao. Chỉ với 10 ml nếu đi vào cơ quan tiêu hóa có thể làm mù mắt. Với 1-2 ml trên mỗi kg trọng lượng cơ thể có thể dẫn tới tử vong.
Ngoài yếu tố là dung môi cực mạnh, hòa tan các chất hữu cơ thì metanol là chất ăn mòn mạnh, đặc biệt là nhôm. Dù tính axit yếu nhưng metanol có thể tấn công vào lớp nhôm oxit tạo thành muối nhôm và nước. Khi hết lớp oxit bảo vệ, metanol sẽ ăn mòn trực tiếp nhôm và sinh ra khí hydro.
Quá trình ăn mòn này tiếp diễn cho tới khi nhôm hết hoặc nồng độ metanol không đáng kể. Tính chất ăn mòn nhôm cao ảnh hưởng lớn tới những động cơ hiện đại do tỷ lệ nhôm rất cao.
Đồng, đồng thau, kẽm và sắt bị ăn mòn khi nồng độ metanol đạt 15%. Ethanol cũng là chất ăn mòn kim loại nhưng với quy mô thấp hơn rất nhiều.
Ngoài ra metanol còn gây ra những vấn đề với chất đàn hồi trong hệ thống cung cấp nhiên liệu cho động cơ. Những chất nhựa như polyurethane và Buna-N bị metanol tác động lớn. Chính vì tính chất ăn mòn kim loại cũng như ảnh hưởng tới chất đàn hồi của bộ cấp nhiên liệu mà các nhà sản xuất ôtô kháng cự lại việc sử dụng metanol.
Liên minh 12 hãng xe gồm BMW, Chrysler, Ford, General Motors, Jaguar, Land Rover, Mazda, Mercedes-Benz Mỹ, Mitsubishi, Porsche, Toyota, Volkswagen Mỹ và Volvo Bắc Mỹ đã ra bản tuyên bố trên toàn cầu về việc ngăn ngừa sử dụng metanol trong nhiên liệu.