Hôm trước bác @Hienvodich có post chủ để "Theo em, không nên giảm giá xe ô tô". Đây là quan điểm cá nhân bác Hiền và nó rất khác với quan điểm của em, nên hôm nay em xin phép được post chủ đề "Theo em, nên giảm giá xe ô tô". Thực ra cái gì cần trao đổi em cũng đã nói ở thớt bác Hiền rồi nhưng em tạo thớt này để về sau em muốn nói vấn đề này thì có trích lục cho dễ. 
Các lý do dùng để hỗ trợ cho việc hạn chế xe ô tô thì có tới hơn chục ý bác Hiền đã liệt kê, nhưng tóm gọn lại chỉ có 02 lý do chủ yếu: kẹt xe đô thị và tai nạn giao thông.
Cả hai lý do này không phải là lý do để hạn chế xe ô tô. Vì có nhiều xe ô tô không phải là nguyên nhân của 2 sự việc trên ! Kẹt xe là do nguyên nhân hạ tầng nội đô chật chội. Tai nạn giao thông là do ý thức kém. Đường xá nội đô chỉ có hữu hạn, không thể mở rộng được, nên để giải quyết kẹt xe thì phải giãn dân, tạo thành các khu đô thị vệ tinh. Tai nạn giao thông do ý thức kém thì phải tăng cường giáo dục, và quan trọng hơn là có các khung luật pháp nghiêm minh hơn để xử lý vi phạm.
Như thế, có thể thấy kẹt xe đô thị và tai nạn giao thông không phải là do nguyên nhân cốt lõi nhiều xe hơi. Việc có nhiều xe hơi tất nhiên sẽ tăng kẹt xe ở trung tâm hiện hữu, số tai nạn có thể tăng chút ban đầu (nhưng sẽ không nhiều, em sẽ giải thích sau), nhưng cần chú ý đây là hệ quả của việc hạ tầng và ý thức như nói ở trên, là việc tăng xe hơi không phải là nguyên nhân.
Quan điểm của em là giảm giá xe ô tô, cho nhiều người sở hữu xe hơi hơn, lại chính là một giải pháp rất hữu hiệu để giải quyết vấn đề kẹt xe đô thị và giảm thiểu tai nạn giao thông. Thoạt nghe tưởng chừng như vô lý nhưng em sẽ giải thích rõ hơn bên dưới.
Giảm giá xe ô tô sẽ khiến nhiều người có khả năng mua xe hơn và hệ quả của nó là:
1. Giãn dân, qua đó làm giảm bớt vấn đề kẹt xe nội đô.
Khi người dân có xe hơi thì họ sẽ có xu hướng đi ra các vùng xa hơn, không nhất thiết phải ở nội đô để đi làm gần, để đi chợ gần. Việc di chuyển ra ngoại ô phụ thuộc nhiều yếu tố, như có an ninh không, giao thông có kết nối tốt bằng xe hơi không, có tiện ích không. Tuy nhiên tâm lý ngại ở xa trung tâm vẫn là một trong những yếu tố tương đối ảnh hưởng, bên cạnh việc hạ tầng kết nối. Khi có xe hơi, tâm lý này sẽ giảm bớt, hạ tầng sẽ phát triển.
Một trong những lập luận của bác Hiền là giả thử dân có xe hơi muốn giãn ra cũng không có kết nối.
Đó là câu hỏi con gà và quả trứng. Và phải có một bên làm trước. Quan điểm của em là cứ cho dân có xe trước, tự khắc đường theo sau. Trong phát triển đô thị, dân phải đến ở trước, sau đó mới mọc lên các dịch vụ như nhà hàng mua sắm, cao ốc văn phòng, bệnh viện, trường học, vv... Hiện nay các khu đô thị vệ tinh ở Quận 7, Quận 2, Quận 9, Bình Chánh, Nhà Bè cũng đã phát triển, hệ thống kết nối cũng đã có. Nếu nhiều người có xe hơi thì nhiều người sẽ giãn ra. Vì một khi có xe hơi, họ sẽ có nhu cầu đi đường xá rộng rãi, sẽ cảm nhận được cái ngột ngạt khó tìm chỗ đậu xe trong trung tâm, có xe hơi mà vẫn phải đi gửi ngoài ngõ đi vào nhà khi trời mưa, vì nhà hẻm không vào được do buôn bán lấn chiếm. Và thực tế là đã có người bán nhà trong trung tâm, với số tiền đó đủ để mua nhà to hơn cộng với chiếc xe hơi ở ngoài khu trung tâm.
Nhà nước cũng không cần làm hạ tầng mà nên kết hợp với tư nhân theo hình thức BT. Điều này đã phát huy hiệu quả thực tế ở Khu đô thị mới Thủ Thiêm, ở Bà rịa Vũng Tàu, vv.. chứ không phải chưa có tiền lệ. Một khi các khu đô thị xung quanh phát triển, người ta cũng ít nhu cầu vào trung tâm. Ở Phú Mỹ Hưng quận 7 nếu đi làm luôn trong PMH thì chả có nhu cầu vào trung tâm, có đầy đủ: văn phòng, bệnh viện, trường học, khu giải trí, mua sắm, khu triển lãm, vv... Và tương lai sẽ có nhiều khu phát triển đầy đủ như Phú Mỹ Hưng (thí dụ khu đô thị mới Thủ Thiêm).
Thế cho nên nếu nhiều người có xe hơi thì dần dần họ sẽ giãn ra khỏi trung tâm chật hẹp. Nó không phải xảy ra một sớm một chiều nhưng nó sẽ diễn ra, vì một khi đi xe hơi rồi thì quãng đường không còn quá quan trọng nữa, người ta sẽ nghĩ khác anh đi xe máy.
2. Sẽ bớt tai nạn hơn.
Như đã nói, tai nạn là do người lái ẩu chứ không phải do bản thân cái xe hơi (tất nhiên mức độ nghiêm trọng thì xe hơi lớn hơn vì vận tốc lớn hơn). Nếu người lái ẩu, lái hổ báo, vô văn hóa, thì dù lái xe hơi hay xe máy hay thậm chí đi xe đạp vẫn ẩu, vẫn hổ báo, vẫn gây tai nạn. Cho nên cái xe không phải là nguyên nhân.
Chưa kể xe hơi có túi khí, có khung xe thì khả năng gây tai nạn chết người giữa xe hơi với xe hơi là ít hơn giữa xe máy với xe máy, hay giữa xe máy với xe hơi. Xe hơi an toàn hơn xe máy cho người lái xe. Và khi nhiều người có xe hơi thì điều đó cũng có nghĩa là ngoài bản thân an toàn cho cá nhân, còn là an toàn hơn cho người khác lưu thông trên đường.
Có một điều quan trọng và sâu xa hơn là khi nhiều người đi xe hơi thì văn hóa đi xe hơi sẽ phát triển thay cho văn hóa xe máy, qua đó gián tiếp giảm tai nạn. Văn hóa xe máy là luồn lách leo lên vỉa hè, bóp còi. Xe hơi dù gì cũng khó mà lạng lách được (tất nhiên sẽ có người lái xe hơi vô văn hóa, nhưng là số ít), là văn hóa xe hơi là văn hóa xếp hàng, là văn hóa không uống rượu khi lái xe, là văn hóa phía trước tay lái là sự sống (đó là văn hóa xe hơi, còn xã hội chúng ta chưa có không có nghĩa là không có cái gọi là văn hóa xe hơi, là xe hơi kém an toàn hơn xe máy).
Tất nhiên, khi phát triển xe hơi thì đi kèm với đó phải là các luật pháp nghiêm minh. Phạt nặng việc uống rượu lái xe. Phạt thật nặng tội lái xe ẩu gây chết người. Tịch biên xe khi tái phạm cùng lỗi.
Xã hội phát triển thì nhiều người có xe hơi là điều tất yếu. Nhiều người có xe hơi không chỉ là đem lại lợi ích cho cá nhân, mà còn giúp cho xã hội phát triển văn minh hơn, kinh tế phát triển hơn. Nhìn lại lịch sử, chính việc Model T của Ford giá rẻ vào hồi đầu thế kỷ 20 tại Mỹ đã tạo ra cuộc cách mạng xe hơi, khiến nhiều người (Mỹ) sở hữu được xe hơi khi mà trước đó xe hơi là thứ xa xỉ, và điều đó kéo theo hạ tầng cho xe hơi phát triển, kinh tế phát triển. Không phải điều ngược lại.
Xu hướng của xã hội phát triển là tỷ lệ xe hơi tất yếu sẽ tăng. So với tỷ lệ sở hữu xe hơi trong dân số các nước phát triển, so với giá xe trong khu vực, thì có thể thấy cần giảm giá xe hơi tại Việt Nam để nhiều người có thể sở hữu xe hơi, để giải quyết kẹt xe nội đô thông qua giãn dân tự nguyện, để hình thành văn hóa xe hơi.
Thế giới hiện là thế giới phẳng, dù muốn hay không giá xe hơi sẽ giảm. Việt Nam gia nhập WTO, gia nhập hiệp định TPP, và sắp tới là hiệp định ASEAN có hiệu lực và giá xe hơi chắc chắn sẽ giảm. Cái chính là nhà nước tìm cách kìm hãm sự giảm ấy, vì sợ. Nhưng cái gì là xu hướng, là quy luật thì không thể cưỡng được. Nên thay vì tư tưởng cấm đoán vì sợ, thay vì tư tưởng cũ kỹ là để giải quyết kẹt xe thì hạn chế xe, thì hãy đón đầu xu hướng, mở cửa thị trường ô tô, giảm giá xe hơi. Khi nhiều người có xe hơi, khi đấy xe hơi trở về đúng nghĩa là phương tiện giao thông, là tiêu sản, chứ không còn méo mó là một thứ tài sản ảo, xe cũ tăng giá năm này qua năm khác. Còn về phía nhà nước, tăng doanh số xe hơi sẽ bù lại vào phần giảm thuế phí và tính tổng thu từ mảng xe hơi chắc chắn sẽ tăng, có ngân sách làm hạ tầng, giáo dục an toàn giao thông.
Vì các lý do trên, nên giảm giá xe hơi. Ngay và luôn.
Các lý do dùng để hỗ trợ cho việc hạn chế xe ô tô thì có tới hơn chục ý bác Hiền đã liệt kê, nhưng tóm gọn lại chỉ có 02 lý do chủ yếu: kẹt xe đô thị và tai nạn giao thông.
Cả hai lý do này không phải là lý do để hạn chế xe ô tô. Vì có nhiều xe ô tô không phải là nguyên nhân của 2 sự việc trên ! Kẹt xe là do nguyên nhân hạ tầng nội đô chật chội. Tai nạn giao thông là do ý thức kém. Đường xá nội đô chỉ có hữu hạn, không thể mở rộng được, nên để giải quyết kẹt xe thì phải giãn dân, tạo thành các khu đô thị vệ tinh. Tai nạn giao thông do ý thức kém thì phải tăng cường giáo dục, và quan trọng hơn là có các khung luật pháp nghiêm minh hơn để xử lý vi phạm.
Như thế, có thể thấy kẹt xe đô thị và tai nạn giao thông không phải là do nguyên nhân cốt lõi nhiều xe hơi. Việc có nhiều xe hơi tất nhiên sẽ tăng kẹt xe ở trung tâm hiện hữu, số tai nạn có thể tăng chút ban đầu (nhưng sẽ không nhiều, em sẽ giải thích sau), nhưng cần chú ý đây là hệ quả của việc hạ tầng và ý thức như nói ở trên, là việc tăng xe hơi không phải là nguyên nhân.
Quan điểm của em là giảm giá xe ô tô, cho nhiều người sở hữu xe hơi hơn, lại chính là một giải pháp rất hữu hiệu để giải quyết vấn đề kẹt xe đô thị và giảm thiểu tai nạn giao thông. Thoạt nghe tưởng chừng như vô lý nhưng em sẽ giải thích rõ hơn bên dưới.
Giảm giá xe ô tô sẽ khiến nhiều người có khả năng mua xe hơn và hệ quả của nó là:
1. Giãn dân, qua đó làm giảm bớt vấn đề kẹt xe nội đô.
Khi người dân có xe hơi thì họ sẽ có xu hướng đi ra các vùng xa hơn, không nhất thiết phải ở nội đô để đi làm gần, để đi chợ gần. Việc di chuyển ra ngoại ô phụ thuộc nhiều yếu tố, như có an ninh không, giao thông có kết nối tốt bằng xe hơi không, có tiện ích không. Tuy nhiên tâm lý ngại ở xa trung tâm vẫn là một trong những yếu tố tương đối ảnh hưởng, bên cạnh việc hạ tầng kết nối. Khi có xe hơi, tâm lý này sẽ giảm bớt, hạ tầng sẽ phát triển.
Một trong những lập luận của bác Hiền là giả thử dân có xe hơi muốn giãn ra cũng không có kết nối.
Đó là câu hỏi con gà và quả trứng. Và phải có một bên làm trước. Quan điểm của em là cứ cho dân có xe trước, tự khắc đường theo sau. Trong phát triển đô thị, dân phải đến ở trước, sau đó mới mọc lên các dịch vụ như nhà hàng mua sắm, cao ốc văn phòng, bệnh viện, trường học, vv... Hiện nay các khu đô thị vệ tinh ở Quận 7, Quận 2, Quận 9, Bình Chánh, Nhà Bè cũng đã phát triển, hệ thống kết nối cũng đã có. Nếu nhiều người có xe hơi thì nhiều người sẽ giãn ra. Vì một khi có xe hơi, họ sẽ có nhu cầu đi đường xá rộng rãi, sẽ cảm nhận được cái ngột ngạt khó tìm chỗ đậu xe trong trung tâm, có xe hơi mà vẫn phải đi gửi ngoài ngõ đi vào nhà khi trời mưa, vì nhà hẻm không vào được do buôn bán lấn chiếm. Và thực tế là đã có người bán nhà trong trung tâm, với số tiền đó đủ để mua nhà to hơn cộng với chiếc xe hơi ở ngoài khu trung tâm.
Nhà nước cũng không cần làm hạ tầng mà nên kết hợp với tư nhân theo hình thức BT. Điều này đã phát huy hiệu quả thực tế ở Khu đô thị mới Thủ Thiêm, ở Bà rịa Vũng Tàu, vv.. chứ không phải chưa có tiền lệ. Một khi các khu đô thị xung quanh phát triển, người ta cũng ít nhu cầu vào trung tâm. Ở Phú Mỹ Hưng quận 7 nếu đi làm luôn trong PMH thì chả có nhu cầu vào trung tâm, có đầy đủ: văn phòng, bệnh viện, trường học, khu giải trí, mua sắm, khu triển lãm, vv... Và tương lai sẽ có nhiều khu phát triển đầy đủ như Phú Mỹ Hưng (thí dụ khu đô thị mới Thủ Thiêm).
Thế cho nên nếu nhiều người có xe hơi thì dần dần họ sẽ giãn ra khỏi trung tâm chật hẹp. Nó không phải xảy ra một sớm một chiều nhưng nó sẽ diễn ra, vì một khi đi xe hơi rồi thì quãng đường không còn quá quan trọng nữa, người ta sẽ nghĩ khác anh đi xe máy.
2. Sẽ bớt tai nạn hơn.
Như đã nói, tai nạn là do người lái ẩu chứ không phải do bản thân cái xe hơi (tất nhiên mức độ nghiêm trọng thì xe hơi lớn hơn vì vận tốc lớn hơn). Nếu người lái ẩu, lái hổ báo, vô văn hóa, thì dù lái xe hơi hay xe máy hay thậm chí đi xe đạp vẫn ẩu, vẫn hổ báo, vẫn gây tai nạn. Cho nên cái xe không phải là nguyên nhân.
Chưa kể xe hơi có túi khí, có khung xe thì khả năng gây tai nạn chết người giữa xe hơi với xe hơi là ít hơn giữa xe máy với xe máy, hay giữa xe máy với xe hơi. Xe hơi an toàn hơn xe máy cho người lái xe. Và khi nhiều người có xe hơi thì điều đó cũng có nghĩa là ngoài bản thân an toàn cho cá nhân, còn là an toàn hơn cho người khác lưu thông trên đường.
Có một điều quan trọng và sâu xa hơn là khi nhiều người đi xe hơi thì văn hóa đi xe hơi sẽ phát triển thay cho văn hóa xe máy, qua đó gián tiếp giảm tai nạn. Văn hóa xe máy là luồn lách leo lên vỉa hè, bóp còi. Xe hơi dù gì cũng khó mà lạng lách được (tất nhiên sẽ có người lái xe hơi vô văn hóa, nhưng là số ít), là văn hóa xe hơi là văn hóa xếp hàng, là văn hóa không uống rượu khi lái xe, là văn hóa phía trước tay lái là sự sống (đó là văn hóa xe hơi, còn xã hội chúng ta chưa có không có nghĩa là không có cái gọi là văn hóa xe hơi, là xe hơi kém an toàn hơn xe máy).
Tất nhiên, khi phát triển xe hơi thì đi kèm với đó phải là các luật pháp nghiêm minh. Phạt nặng việc uống rượu lái xe. Phạt thật nặng tội lái xe ẩu gây chết người. Tịch biên xe khi tái phạm cùng lỗi.
Xã hội phát triển thì nhiều người có xe hơi là điều tất yếu. Nhiều người có xe hơi không chỉ là đem lại lợi ích cho cá nhân, mà còn giúp cho xã hội phát triển văn minh hơn, kinh tế phát triển hơn. Nhìn lại lịch sử, chính việc Model T của Ford giá rẻ vào hồi đầu thế kỷ 20 tại Mỹ đã tạo ra cuộc cách mạng xe hơi, khiến nhiều người (Mỹ) sở hữu được xe hơi khi mà trước đó xe hơi là thứ xa xỉ, và điều đó kéo theo hạ tầng cho xe hơi phát triển, kinh tế phát triển. Không phải điều ngược lại.
Xu hướng của xã hội phát triển là tỷ lệ xe hơi tất yếu sẽ tăng. So với tỷ lệ sở hữu xe hơi trong dân số các nước phát triển, so với giá xe trong khu vực, thì có thể thấy cần giảm giá xe hơi tại Việt Nam để nhiều người có thể sở hữu xe hơi, để giải quyết kẹt xe nội đô thông qua giãn dân tự nguyện, để hình thành văn hóa xe hơi.
Thế giới hiện là thế giới phẳng, dù muốn hay không giá xe hơi sẽ giảm. Việt Nam gia nhập WTO, gia nhập hiệp định TPP, và sắp tới là hiệp định ASEAN có hiệu lực và giá xe hơi chắc chắn sẽ giảm. Cái chính là nhà nước tìm cách kìm hãm sự giảm ấy, vì sợ. Nhưng cái gì là xu hướng, là quy luật thì không thể cưỡng được. Nên thay vì tư tưởng cấm đoán vì sợ, thay vì tư tưởng cũ kỹ là để giải quyết kẹt xe thì hạn chế xe, thì hãy đón đầu xu hướng, mở cửa thị trường ô tô, giảm giá xe hơi. Khi nhiều người có xe hơi, khi đấy xe hơi trở về đúng nghĩa là phương tiện giao thông, là tiêu sản, chứ không còn méo mó là một thứ tài sản ảo, xe cũ tăng giá năm này qua năm khác. Còn về phía nhà nước, tăng doanh số xe hơi sẽ bù lại vào phần giảm thuế phí và tính tổng thu từ mảng xe hơi chắc chắn sẽ tăng, có ngân sách làm hạ tầng, giáo dục an toàn giao thông.
Vì các lý do trên, nên giảm giá xe hơi. Ngay và luôn.
Chỉnh sửa cuối:
