Tiến sĩ Lương Hoài Nam cho biết việc xe máy quá phổ biến, bình quân mỗi người dân TP HCM có một chiếc khiến xe buýt không còn "đất sống".
Trả lời VnExpress, TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP HCM cho biết hạn chế xe cá nhân, đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng, trong đó ưu tiên xe buýt là xu thế bắt buộc của các đô thị trên thế giới và TP HCM không phải ngoại lệ.
Ông đánh giá thế nào về tình hình xe buýt TP HCM trong thời gian gần đây?
Tình hình xe buýt ở TP HCM rất nan giải, nếu không muốn nói là bế tắc. Theo Quyết định 568 năm 2013, Thủ tướng phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP HCM, đến năm nay, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) cần đảm nhận thị phần 20-25%. Trên thực tế, đường sắt đô thị (MRT) vẫn chưa chạy, còn xe buýt hiện thị phần rất nhỏ, cỡ 5%. Mục tiêu đặt ra không quá lớn (20-25%), nhưng kết quả đáng thất vọng. Chưa cần so sánh với các đô thị hiện đại trên thế giới, chỉ cần so với Hà Nội, xe buýt ở TP HCM đã tụt hậu rồi.
Từ năm 2014 đến nay, số lượng người đi xe buýt ở TP HCM giảm liên tục, bình quân mỗi năm giảm 6,5%, riêng năm 2019 giảm sâu tới 12% so với năm 2018. Nếu so với năm 2012, khách đi xe buýt năm 2019 đã giảm mất gần một nửa (từ 305 triệu lượt khách xuống còn 159 triệu lượt khách).
Hành khách đi xe buýt giảm làm cho kinh doanh xe buýt lỗ nhiều hơn, một số chủ xe buýt muốn bỏ tuyến, bỏ chuyến vì không đủ tiền trả lương, mua xăng, bảo dưỡng xe... Hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá mỗi năm hiện không đủ duy trì dịch vụ xe buýt, nói gì đến việc phát triển. Nói xe buýt TP HCM đang "chết" không hề phóng đại mà là một thực tế.
Theo ông lý do nào khiến xe buýt TP HCM ngày giảm về số tuyến và lượng khách?
Chúng ta đang đi ngược so với mục tiêu xây dựng, phát triển những đô thị và giao thông hiện đại. Thập niên 80 thế kỷ trước tôi sống ở một thành phố tại Liên Xô (cũ) còn nghèo hơn các thành phố lớn của nước ta bây giờ. Nhưng thành phố được quy hoạch quy củ, với nhà cao tầng và giao thông công cộng là chính.
Gần 10 năm sống ở đó tôi không có xe hơi, cũng không hề nghĩ đến việc mua xe máy để đi, chỉ sử dụng giao thông công cộng, mặc dù mùa đông ở đó đầy băng tuyết. Các đô thị lớn, phát triển như Tokyo, Seoul, Singapore... bây giờ cũng chỉ thấy nhà cao tầng và giao thông công cộng là chính.
Còn các đô thị của chúng ta thì sao: toàn nhà ống và xe cá nhân (chủ yếu xe máy). Quy hoạch đến năm 2020 cả nước có 36 triệu xe máy và khoảng 3,5 triệu ôtô các loại, nhưng hiện đã có hơn 60 triệu xe máy. TP HCM đang có 7,5 triệu xe cho khoảng 9 triệu dân. Tính từ trẻ em cho đến người già, bình quân mỗi người dân có gần một xe máy. Xe máy quá phổ biến, khiến nhiều người dân không còn nhu cầu đi xe buýt.
Như vậy, theo ông việc có quá nhiều xe máy là nguyên nhân khiến xe buýt ở TP HCM không thể phát triển?
Xe buýt muốn phát triển cần phải có không gian và thị trường. "Không gian" ở đây là hạ tầng đường sá (làn đường ưu tiên xe buýt), hệ thống các nhà ga, trung tâm trung chuyển và bến xe buýt. "Thị trường" là người dân sẵn sàng sử dụng xe buýt thay vì xe cá nhân.
Giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) trước năm 2007 giống TP HCM hiện nay. Nhưng từ 1/1/2007, Quảng Châu cấm xe máy (chỉ cho phép công an, quân đội, nhân viên giao nhận bưu điện sử dụng xe máy). Để làm được điều đó, Quảng Châu đã có lộ trình loại bỏ xe máy từ đầu thập niên 90 cho cả chính quyền và người dân cùng thực hiện.
Khác với cách làm của Quảng Châu, thành phố Yangon ở Myanmar lại giải quyết với xe máy rất cực đoan: cấm đánh rụp, không hề có lộ trình, chuẩn bị nào cả. Thời gian đầu cứ có loại xe nào không phải xe máy đều được lôi hết ra đường chạy, xe buýt, taxi rất kém chất lượng. Nhưng rồi mọi việc cũng đâu vào đấy. Khi có không gian và thị trường, nhiều nhà đều tư mạnh dạn đầu tư khiến đội xe buýt ở đây ngày càng tốt hơn.
Tôi không đề xuất cấm kiểu Yangon, chỉ muốn nói là kể cả với cách làm cực đoan với xe máy như vậy xã hội vẫn thích ứng rất nhanh để có phương tiện thay thế. Cuộc sống ở thành phố hơn 5 triệu dân như Yangon vẫn bình thường khi không có xe máy và chưa có MRT.
Một số người nói nước ta nhiều mưa nắng nên đi bộ ra bến xe rất cực. Nhưng ở nước ngoài cũng có nắng, có mưa, thậm chí các nước châu Âu mùa đông tuyết rơi dày, dân vẫn đi bộ ra bến xe, bến tàu. Chúng ta ở Việt Nam đi xe máy hàng ngày, nhưng mỗi khi ra nước ngoài không có xe máy vẫn sử dụng giao thông công cộng.
Cũng có băn khoăn việc cấm xe máy sẽ ảnh hưởng đến người dùng phương tiện này để mưu sinh. Nhưng một lộ trình dài đến 10-15 năm đủ để hỗ trợ chuyển đổi nghề nghiệp và khấu hao hết chiếc xe máy họ đang có. Hoạt động giao nhận bằng xe máy có thể được duy trì, xe ôm công nghệ cũng vậy. Không nhất thiết phải loại hoàn toàn xe máy khỏi mặt đường nhưng cần hạn chế.
Xe buýt hoạt động không hiệu quả nên ít có doanh nghiệp nào dám nhảy vào lĩnh vực đầu tư này?
Nếu có lời mời, tôi tin không có doanh nghiệp nào dám đầu tư vào xe buýt ở TP HCM. Với lượng xe cá nhân đi ngoài đường dày đặc, chen chúc như vậy, kinh doanh xe buýt sẽ bất khả thi, vừa mất tiền do thua lỗ, vừa đau đầu với các sự cố giao thông hàng ngày.
Nước ta có không ít các đại gia, nhưng đến nay chưa có ai nào nhảy vào đầu tư xe buýt, mặc dù không ít người muốn đầu tư lập hãng hàng không. Nếu kinh doanh xe buýt kiếm được lợi nhuận kể cả có đau đầu sẽ có đại gia muốn làm, nhưng thực tế không ai làm cả. Chúng ta cần suy nghĩ và hiểu tại sao lại như thế.
Để các nhà đầu tư bỏ tiền kinh doanh xe buýt, chính quyền cần tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế phương tiện cá nhân, hướng tới loại bỏ xe máy trong đô thị sau 10-15 năm, tạo nên một đô thị văn minh, hiện đại, có không gian, thị trường cho giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng.
Có ý kiến cho rằng nếu xe buýt không phát triển dù có đẩy mạnh các phương tiện giao thông khác kể cả hệ thống đường sắt đô thị MRT đầu tư rất tốn kém sẽ không mang lại hiệu quả. Ông nghĩ sao về ý kiến này?
MRT là phương tiện giao thông công cộng công suất lớn, phù hợp với các trục giao thông lớn, nên không bao giờ có đủ độ phủ cần thiết thay thế xe cá nhân như xe buýt và xe khách công suất nhỏ.
Singapore rộng hơn 714 km2 có 144 bến MRT (bao gồm cả tàu điện nhẹ LRT), trung bình 5 km2 mới có một bến MRT. Nhưng nước này có tới gần 5.000 bến xe buýt, bình quân một km2 có 7 bến xe buýt. Mật độ bến xe buýt ở Singapore cao gấp 35 lần so với bến MRT, sản lượng vận tải hành khách cũng cao hơn MRT. Ở Hong Kong và ở nhiều nơi khác có MRT cũng vậy. Đó là do MRT chỉ có một số tuyến, còn xe buýt chạy khắp nơi, kể cả ra ngoại ô.
Phát triển MRT mà không đồng bộ, kết nối với xe buýt và các phương tiện công suất nhỏ là cách tiếp cận không hiệu quả, gây ra nhiều lãng phí. Nếu nhà không gần bến MRT, tôi tới đó bằng cách nào nếu không có xe buýt hoặc phương tiện khác. Nếu phải đi xe máy ra bến, gửi xe rồi mới lên MRT, thà tôi đi xe máy đến nơi cần tới tiện hơn nhiều. Ở nước ngoài tại những nơi dự tính có MRT, xe buýt trạm tàu điện đều được phủ kín để kết nối.
Ông là thành viên của Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP HCM từng hối thúc Sở Giao thông Vân tải lập đề án nghiên cứu, phát triển xe buýt. Cụ thể đề án đó là gì?
TP HCM đang xây dựng đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng các phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu đề ra là tiến tới loại bỏ xe máy ở nội đô từ năm 2030. Đề án qua nhiều vòng phản biện và sắp tới trình cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.
Liên quan đến đề án nói trên, tôi có đề nghị tách một nội dung thành đề án chuyên đề chi tiết, sâu hơn về phát triển xe buýt ở thành phố. Đề án cần trả lời câu hỏi quy hoạch các nhà ga, bến xe, trạm trung chuyển; làn đường dành riêng cho xe buýt; trợ giá xe buýt ra sao cho hợp lý... Phải có những doanh nghiệp vận tải xe buýt quy củ, có trình độ quản lý, điều hành, có công nghệ.
Với điều kiện hạ tầng như hiện nay, TP HCM quyết tâm có thể phát triển xe buýt được không, nếu làm cần ưu tiên giải pháp nào trước, thưa ông?
Chúng ta phải tìm cách cải thiện hạ tầng cho xe buýt. Xe buýt cần có làn đường riêng, tốt nhất là làn trong cùng bên phải để thuận tiện việc đón trả khách ở các nhà ga, trạm trung chuyển đặt trên vỉa hè. Khi lấy một làn đường dành cho xe buýt, chính quyền cần tăng số chuyến trên tuyến đường đó để nâng cao năng lực vận chuyển. Người dân cũng thấy đỡ phí làn đường khi quá ít xe buýt chạy.
Chúng ta cần chấp nhận thực trạng khi xe buýt có làn đường riêng, việc tắc ở một số làn đường còn lại diễn ra nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên người dân cần coi mặt đường là tài nguyên và sẽ luôn thiếu, đặc biệt ở bối cảnh hạ tầng giao thông Sài Gòn. Do thiếu nên tài nguyên đó phải được ưu tiên cho giao thông công cộng chở được nhiều người là xe buýt chứ không thể ưu tiên xe cá nhân chở ít người. Điều này khiến người dân cân nhắc lựa chọn phương tiện đi lại và hình thành thói quen sử dụng các loại hình giao thông công cộng.
Đối với hệ thống nhà ga và trung tâm trung chuyển xe buýt, chính quyền chỉ cần làm tốt quy hoạch và giải phóng mặt bằng, còn việc đầu tư xây dựng có thể xã hội hóa để thu hút vốn. Các hoạt động xe buýt chỉ sử dụng diện tích tầng trệt và ngoài trời, các tầng trên nhà đầu tư có thể được khai thác để hoàn vốn và sinh lời. Đây sẽ là các tụ điểm "giao thông - dịch vụ".
Xe buýt của thành phố cần được chuẩn hóa, sử dụng xe buýt chuyên dụng, gầm thấp, cửa rộng, dễ lên xuống kể cả đối với người già, người tàn tật đi xe lăn. Nên phát triển mạnh xe buýt điện (xe buýt xanh) thân thiện với môi trường.
Phía các cơ quan quản lý cần có tầm nhìn, vượt qua tâm lý sợ đụng chạm, sợ người dân phản ứng để quyết tâm cải tạo giao thông đô thị. Mỗi người hãy nghĩ mọi việc theo hướng tích cực vì sự phát triển chung của xã hội thì mọi vấn đề đều có thể giải quyết.
Khi đường đang nhỏ hẹp lại thường xuyên kẹt xe vào các giờ cao điểm, nay lấy một số làn đường để ưu tiên cho xe buýt sẽ làm cho giao thông kẹt thêm?
Cho phép tôi ví von một chút. Hình dung chúng ta sống trong một căn nhà đã xuống cấp, rất kém tiện nghi và đang có tiền, muốn sửa sang, nâng cấp nó. Chúng ta có thể chuyển tạm đi đâu đó sống trong thời gian sửa nhà, nhưng không có lựa chọn đó, mà phải vừa ở vừa sửa. Nếu như thế chắc chắn chúng ta phải chịu cảnh ở chật chội, ồn, bụi bặm trong thời gian sửa nhà. Đó là cái giá ta phải chấp nhận để sau một thời gian có căn nhà đẹp đẽ, tiện nghi hơn.
Cải tạo giao thông đô thị cũng thế, không thể có một nền giao thông đô thị hiện đại, văn minh, an toàn chỉ sau một giấc ngủ. Bắt buộc phải có những sự bất tiện, những cái giá phải trả trên con đường xây dựng một nền giao thông đô thị hiện đại. Có xây mới có hưởng, có đầu tư mới có lợi nhuận. Không có "ông bụt" nào mang được giao thông Singapore lắp vào TP HCM sau một đêm.
Nếu đa số người dân chỉ muốn dùng xe cá nhân thì giao thông công cộng không có tương lai. Vậy nên chính quyền và người dân cần chấp nhận hy sinh để sớm hướng đến một nền giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng là chính. Nếu ai đó nói phát triển xe buýt mà không cần hạn chế xe cá nhân hãy đưa ra đề xuất và nhảy vào làm, chứ cá nhân tôi không biết thực hiện nó như thế nào.
Theo Vnexpress
Trả lời VnExpress, TS Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP HCM cho biết hạn chế xe cá nhân, đẩy mạnh phát triển giao thông công cộng, trong đó ưu tiên xe buýt là xu thế bắt buộc của các đô thị trên thế giới và TP HCM không phải ngoại lệ.
Ông đánh giá thế nào về tình hình xe buýt TP HCM trong thời gian gần đây?
Tình hình xe buýt ở TP HCM rất nan giải, nếu không muốn nói là bế tắc. Theo Quyết định 568 năm 2013, Thủ tướng phê duyệt quy hoạch phát triển giao thông vận tải của TP HCM, đến năm nay, giao thông công cộng (xe buýt, đường sắt đô thị, taxi) cần đảm nhận thị phần 20-25%. Trên thực tế, đường sắt đô thị (MRT) vẫn chưa chạy, còn xe buýt hiện thị phần rất nhỏ, cỡ 5%. Mục tiêu đặt ra không quá lớn (20-25%), nhưng kết quả đáng thất vọng. Chưa cần so sánh với các đô thị hiện đại trên thế giới, chỉ cần so với Hà Nội, xe buýt ở TP HCM đã tụt hậu rồi.
Từ năm 2014 đến nay, số lượng người đi xe buýt ở TP HCM giảm liên tục, bình quân mỗi năm giảm 6,5%, riêng năm 2019 giảm sâu tới 12% so với năm 2018. Nếu so với năm 2012, khách đi xe buýt năm 2019 đã giảm mất gần một nửa (từ 305 triệu lượt khách xuống còn 159 triệu lượt khách).
Hành khách đi xe buýt giảm làm cho kinh doanh xe buýt lỗ nhiều hơn, một số chủ xe buýt muốn bỏ tuyến, bỏ chuyến vì không đủ tiền trả lương, mua xăng, bảo dưỡng xe... Hơn 1.000 tỷ đồng trợ giá mỗi năm hiện không đủ duy trì dịch vụ xe buýt, nói gì đến việc phát triển. Nói xe buýt TP HCM đang "chết" không hề phóng đại mà là một thực tế.
Theo ông lý do nào khiến xe buýt TP HCM ngày giảm về số tuyến và lượng khách?
Chúng ta đang đi ngược so với mục tiêu xây dựng, phát triển những đô thị và giao thông hiện đại. Thập niên 80 thế kỷ trước tôi sống ở một thành phố tại Liên Xô (cũ) còn nghèo hơn các thành phố lớn của nước ta bây giờ. Nhưng thành phố được quy hoạch quy củ, với nhà cao tầng và giao thông công cộng là chính.
Gần 10 năm sống ở đó tôi không có xe hơi, cũng không hề nghĩ đến việc mua xe máy để đi, chỉ sử dụng giao thông công cộng, mặc dù mùa đông ở đó đầy băng tuyết. Các đô thị lớn, phát triển như Tokyo, Seoul, Singapore... bây giờ cũng chỉ thấy nhà cao tầng và giao thông công cộng là chính.
Còn các đô thị của chúng ta thì sao: toàn nhà ống và xe cá nhân (chủ yếu xe máy). Quy hoạch đến năm 2020 cả nước có 36 triệu xe máy và khoảng 3,5 triệu ôtô các loại, nhưng hiện đã có hơn 60 triệu xe máy. TP HCM đang có 7,5 triệu xe cho khoảng 9 triệu dân. Tính từ trẻ em cho đến người già, bình quân mỗi người dân có gần một xe máy. Xe máy quá phổ biến, khiến nhiều người dân không còn nhu cầu đi xe buýt.
Như vậy, theo ông việc có quá nhiều xe máy là nguyên nhân khiến xe buýt ở TP HCM không thể phát triển?
Xe buýt muốn phát triển cần phải có không gian và thị trường. "Không gian" ở đây là hạ tầng đường sá (làn đường ưu tiên xe buýt), hệ thống các nhà ga, trung tâm trung chuyển và bến xe buýt. "Thị trường" là người dân sẵn sàng sử dụng xe buýt thay vì xe cá nhân.
Giao thông ở Quảng Châu (Trung Quốc) trước năm 2007 giống TP HCM hiện nay. Nhưng từ 1/1/2007, Quảng Châu cấm xe máy (chỉ cho phép công an, quân đội, nhân viên giao nhận bưu điện sử dụng xe máy). Để làm được điều đó, Quảng Châu đã có lộ trình loại bỏ xe máy từ đầu thập niên 90 cho cả chính quyền và người dân cùng thực hiện.
Khác với cách làm của Quảng Châu, thành phố Yangon ở Myanmar lại giải quyết với xe máy rất cực đoan: cấm đánh rụp, không hề có lộ trình, chuẩn bị nào cả. Thời gian đầu cứ có loại xe nào không phải xe máy đều được lôi hết ra đường chạy, xe buýt, taxi rất kém chất lượng. Nhưng rồi mọi việc cũng đâu vào đấy. Khi có không gian và thị trường, nhiều nhà đều tư mạnh dạn đầu tư khiến đội xe buýt ở đây ngày càng tốt hơn.
Tôi không đề xuất cấm kiểu Yangon, chỉ muốn nói là kể cả với cách làm cực đoan với xe máy như vậy xã hội vẫn thích ứng rất nhanh để có phương tiện thay thế. Cuộc sống ở thành phố hơn 5 triệu dân như Yangon vẫn bình thường khi không có xe máy và chưa có MRT.
Một số người nói nước ta nhiều mưa nắng nên đi bộ ra bến xe rất cực. Nhưng ở nước ngoài cũng có nắng, có mưa, thậm chí các nước châu Âu mùa đông tuyết rơi dày, dân vẫn đi bộ ra bến xe, bến tàu. Chúng ta ở Việt Nam đi xe máy hàng ngày, nhưng mỗi khi ra nước ngoài không có xe máy vẫn sử dụng giao thông công cộng.
Cũng có băn khoăn việc cấm xe máy sẽ ảnh hưởng đến người dùng phương tiện này để mưu sinh. Nhưng một lộ trình dài đến 10-15 năm đủ để hỗ trợ chuyển đổi nghề nghiệp và khấu hao hết chiếc xe máy họ đang có. Hoạt động giao nhận bằng xe máy có thể được duy trì, xe ôm công nghệ cũng vậy. Không nhất thiết phải loại hoàn toàn xe máy khỏi mặt đường nhưng cần hạn chế.
Xe buýt hoạt động không hiệu quả nên ít có doanh nghiệp nào dám nhảy vào lĩnh vực đầu tư này?
Nếu có lời mời, tôi tin không có doanh nghiệp nào dám đầu tư vào xe buýt ở TP HCM. Với lượng xe cá nhân đi ngoài đường dày đặc, chen chúc như vậy, kinh doanh xe buýt sẽ bất khả thi, vừa mất tiền do thua lỗ, vừa đau đầu với các sự cố giao thông hàng ngày.
Nước ta có không ít các đại gia, nhưng đến nay chưa có ai nào nhảy vào đầu tư xe buýt, mặc dù không ít người muốn đầu tư lập hãng hàng không. Nếu kinh doanh xe buýt kiếm được lợi nhuận kể cả có đau đầu sẽ có đại gia muốn làm, nhưng thực tế không ai làm cả. Chúng ta cần suy nghĩ và hiểu tại sao lại như thế.
Để các nhà đầu tư bỏ tiền kinh doanh xe buýt, chính quyền cần tạo ra không gian và thị trường. Cần hạn chế phương tiện cá nhân, hướng tới loại bỏ xe máy trong đô thị sau 10-15 năm, tạo nên một đô thị văn minh, hiện đại, có không gian, thị trường cho giao thông công cộng nói chung và xe buýt nói riêng.
Có ý kiến cho rằng nếu xe buýt không phát triển dù có đẩy mạnh các phương tiện giao thông khác kể cả hệ thống đường sắt đô thị MRT đầu tư rất tốn kém sẽ không mang lại hiệu quả. Ông nghĩ sao về ý kiến này?
MRT là phương tiện giao thông công cộng công suất lớn, phù hợp với các trục giao thông lớn, nên không bao giờ có đủ độ phủ cần thiết thay thế xe cá nhân như xe buýt và xe khách công suất nhỏ.
Singapore rộng hơn 714 km2 có 144 bến MRT (bao gồm cả tàu điện nhẹ LRT), trung bình 5 km2 mới có một bến MRT. Nhưng nước này có tới gần 5.000 bến xe buýt, bình quân một km2 có 7 bến xe buýt. Mật độ bến xe buýt ở Singapore cao gấp 35 lần so với bến MRT, sản lượng vận tải hành khách cũng cao hơn MRT. Ở Hong Kong và ở nhiều nơi khác có MRT cũng vậy. Đó là do MRT chỉ có một số tuyến, còn xe buýt chạy khắp nơi, kể cả ra ngoại ô.
Phát triển MRT mà không đồng bộ, kết nối với xe buýt và các phương tiện công suất nhỏ là cách tiếp cận không hiệu quả, gây ra nhiều lãng phí. Nếu nhà không gần bến MRT, tôi tới đó bằng cách nào nếu không có xe buýt hoặc phương tiện khác. Nếu phải đi xe máy ra bến, gửi xe rồi mới lên MRT, thà tôi đi xe máy đến nơi cần tới tiện hơn nhiều. Ở nước ngoài tại những nơi dự tính có MRT, xe buýt trạm tàu điện đều được phủ kín để kết nối.
Ông là thành viên của Hội đồng tư vấn giao thông và đô thị TP HCM từng hối thúc Sở Giao thông Vân tải lập đề án nghiên cứu, phát triển xe buýt. Cụ thể đề án đó là gì?
TP HCM đang xây dựng đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng các phương tiện cá nhân. Một trong những mục tiêu đề ra là tiến tới loại bỏ xe máy ở nội đô từ năm 2030. Đề án qua nhiều vòng phản biện và sắp tới trình cơ quan có thẩm quyền xem xét, phê duyệt.
Liên quan đến đề án nói trên, tôi có đề nghị tách một nội dung thành đề án chuyên đề chi tiết, sâu hơn về phát triển xe buýt ở thành phố. Đề án cần trả lời câu hỏi quy hoạch các nhà ga, bến xe, trạm trung chuyển; làn đường dành riêng cho xe buýt; trợ giá xe buýt ra sao cho hợp lý... Phải có những doanh nghiệp vận tải xe buýt quy củ, có trình độ quản lý, điều hành, có công nghệ.
Với điều kiện hạ tầng như hiện nay, TP HCM quyết tâm có thể phát triển xe buýt được không, nếu làm cần ưu tiên giải pháp nào trước, thưa ông?
Chúng ta phải tìm cách cải thiện hạ tầng cho xe buýt. Xe buýt cần có làn đường riêng, tốt nhất là làn trong cùng bên phải để thuận tiện việc đón trả khách ở các nhà ga, trạm trung chuyển đặt trên vỉa hè. Khi lấy một làn đường dành cho xe buýt, chính quyền cần tăng số chuyến trên tuyến đường đó để nâng cao năng lực vận chuyển. Người dân cũng thấy đỡ phí làn đường khi quá ít xe buýt chạy.
Chúng ta cần chấp nhận thực trạng khi xe buýt có làn đường riêng, việc tắc ở một số làn đường còn lại diễn ra nghiêm trọng hơn. Tuy nhiên người dân cần coi mặt đường là tài nguyên và sẽ luôn thiếu, đặc biệt ở bối cảnh hạ tầng giao thông Sài Gòn. Do thiếu nên tài nguyên đó phải được ưu tiên cho giao thông công cộng chở được nhiều người là xe buýt chứ không thể ưu tiên xe cá nhân chở ít người. Điều này khiến người dân cân nhắc lựa chọn phương tiện đi lại và hình thành thói quen sử dụng các loại hình giao thông công cộng.
Đối với hệ thống nhà ga và trung tâm trung chuyển xe buýt, chính quyền chỉ cần làm tốt quy hoạch và giải phóng mặt bằng, còn việc đầu tư xây dựng có thể xã hội hóa để thu hút vốn. Các hoạt động xe buýt chỉ sử dụng diện tích tầng trệt và ngoài trời, các tầng trên nhà đầu tư có thể được khai thác để hoàn vốn và sinh lời. Đây sẽ là các tụ điểm "giao thông - dịch vụ".
Xe buýt của thành phố cần được chuẩn hóa, sử dụng xe buýt chuyên dụng, gầm thấp, cửa rộng, dễ lên xuống kể cả đối với người già, người tàn tật đi xe lăn. Nên phát triển mạnh xe buýt điện (xe buýt xanh) thân thiện với môi trường.
Phía các cơ quan quản lý cần có tầm nhìn, vượt qua tâm lý sợ đụng chạm, sợ người dân phản ứng để quyết tâm cải tạo giao thông đô thị. Mỗi người hãy nghĩ mọi việc theo hướng tích cực vì sự phát triển chung của xã hội thì mọi vấn đề đều có thể giải quyết.
Khi đường đang nhỏ hẹp lại thường xuyên kẹt xe vào các giờ cao điểm, nay lấy một số làn đường để ưu tiên cho xe buýt sẽ làm cho giao thông kẹt thêm?
Cho phép tôi ví von một chút. Hình dung chúng ta sống trong một căn nhà đã xuống cấp, rất kém tiện nghi và đang có tiền, muốn sửa sang, nâng cấp nó. Chúng ta có thể chuyển tạm đi đâu đó sống trong thời gian sửa nhà, nhưng không có lựa chọn đó, mà phải vừa ở vừa sửa. Nếu như thế chắc chắn chúng ta phải chịu cảnh ở chật chội, ồn, bụi bặm trong thời gian sửa nhà. Đó là cái giá ta phải chấp nhận để sau một thời gian có căn nhà đẹp đẽ, tiện nghi hơn.
Cải tạo giao thông đô thị cũng thế, không thể có một nền giao thông đô thị hiện đại, văn minh, an toàn chỉ sau một giấc ngủ. Bắt buộc phải có những sự bất tiện, những cái giá phải trả trên con đường xây dựng một nền giao thông đô thị hiện đại. Có xây mới có hưởng, có đầu tư mới có lợi nhuận. Không có "ông bụt" nào mang được giao thông Singapore lắp vào TP HCM sau một đêm.
Nếu đa số người dân chỉ muốn dùng xe cá nhân thì giao thông công cộng không có tương lai. Vậy nên chính quyền và người dân cần chấp nhận hy sinh để sớm hướng đến một nền giao thông đô thị dựa trên giao thông công cộng là chính. Nếu ai đó nói phát triển xe buýt mà không cần hạn chế xe cá nhân hãy đưa ra đề xuất và nhảy vào làm, chứ cá nhân tôi không biết thực hiện nó như thế nào.
Theo Vnexpress
