Nó cấu tạo sơ bộ thế này:
Cốt máy ăn vô một trục , trục này gánh một Puly , Pully này kéo một Pully khác , cả hai Pully này đều có một vách cố định và một vách tuột ra tuột vô được theo hướng dọc trục , sự tuột ra tuột vô này được điều khiển bởi một hệ thống bơm và má ép dùng thuỷ lực , nhằm thay đổi đường kính dẫn và bị dẫn của hai Pully , từ đó thay đổi tỷ số truyền và tất nhiên là cả Momen xoắn . Khi tốc độ chậm , nặng tải , Pully dẫn toác rộng ra , làm nhỏ đường kính lại , đồng thời Pully bị dẫn khép chặt , tăng đường kính , từ đó tăng Momen xoắn ra trục bị dẫn.
Người ta cũng có thể vận dụng một nguyên lý hơi khác , giống như ở xe tay ga , là lợi dụng việc Momen xoắn gia tăng hay giảm thiểu mà làm chuyển vị các viên bi sắt trên mặt nghiêng của một đĩa có thiết kế đặc biệt gắn trên trục truyền công suất , sự dịch chuyển các viên bi tuỳ theo hướng sẽ ép hay dãn các mặt đĩa dẫn động Pully nói trên , làm thay đổi đường kính làm việc của chúng .
Hình ví dụ đơn giản :
Sau Pully bị dẫn là hộp số hành tinh , giảm thêm một lần tốc độ vòng cho phù hợp với tốc đọ bánh xe , ở đây có hai ly hợp nữa , một cái sẽ bám dinh nhau khi xe chạy tới và nếu muốn xe chạy lui , người ta đẩy cần số , cái này nhả ra , còn ly hợp kia sẽ bám dính để đảo chiều quay của trục ra truyền lực .
Thế thôi .
Còn loại số tự động có cấp như ta hay xài thì phúc tạp hơn nhiều , mà phức tạp nhất chính là cơ cấu chia dầu , van điều khiền dầu và cảm biến tốc độ cùng với cơ cấu chấp hành Điện -Thuỷ Lực . Nó phức tạp từ cái cần số phức tạp đi . Ví dụ như một hình đã được đơn giản hoá tối đa , ở dạng sơ đồ khối điều khiển của Tay số xe AT thông thường , ở đó Cần sô đóng vai trò van chia dầu và công tắc liên động , đảm nhận việc phối hợp đồng điệu việc chuyển cấp truyền động , chịu tác động của cần số này là các van đóng mở bố ly hợp để thay đổi tỷ số truyền thông qua thay đổi nhóm bánh răng nằm im và nhóm bánh răng chạy , các van chuyển chố độ , các van hồi tiếp tín hiệu áp lực hay vận tốc và chuỗi van an toàn quá áp ...Khi ta kéo cần số , thực chất không có tác động trực tiếp nào đến các bộ truyền , mà ta chỉ kéo ngăn chia dầu sang một vị trí khác , quy định một cấp vận hành mới cho hộp số bên dưỡi mà thôi . Số D , số 3 hay 2 hay L , về thực chất là kết quả của việc người ta vô hiệu hoá các hoạt động của một nhóm bánh răng ăn khớp trong hộp bánh răng , để hộp số chỉ có thể hoạt động trong một phạm vi hẹp hơn mà thôi .
Bệnh tình của hộp số AT do vậy nếu đã mắc phải là rất mệt mỏi , đa phần cơ cấu đều nằm kín như bưng trong hộp số , đơn cử thủ phạm gây ra việc chuyển số chậm hay hộp số bị lỳ , thiếu linh hoạt là một chi tiết có tên mỹ miều : Rơ Le hồi tiếp ( Trong hình là Fliehkraft Regler ) , nó được dẫn bằng bằng trục cơ quay tít , tuỳ theo tốc độ cốt máy mà khối nặng bung ra hay cụp lại, rút hay đẩy cơ cấu điều áp dầu , thay đổi áp lực dầu và cùng với tín hiệu từ cảm biến họng gió , cảm biến chân ga ( Gọi chung là thông tin tải trọng ), để đóng hay mở van chuyển số , nhập hay nhả ly hợp hay bố thắng nội bộ hộp số AT sang vị trí này hay vị trí khác , làm xe chạy như ý thiết kế .
Dầu bẩn , bơm yếu và cơ cấu nói trên bị hở , kẹt là nguyên nhân chiếm tới 70% các ca trục trặc hộp số AT ,chung không chỉ làm trục trặc việc phối hợp ăn khớp bằng thủy lực mà còn làm nhanh hư hỏng các mặt bố của ly hợp hay phanh bên trong họp số , vì thế nhớ thay dầu AT đúng lúc và đúng loại dể khỏi phải thay nguyên cả chiếc xe !
TB : Bác " Đặng ":
- "Cấp" của hộp số tự động có phải ý nói tỉ số truyền giống như ở hộp số tay k?
Không ! Nó nói rằng xe AT ấy có mấy chế độ chạy hay là mấy chế độ sang số . Ví dụ , trong chế độ 2 không có nghĩa là số 2 , mà là hộp số chỉ nhảy 2 cấp ..1 và 2 ! Còn tỷ số của 1 và 2 so với hộp số MT có khác biệt chút đỉnh hay không lại là chuyện khác , tùy thiết kế xe .
- Hộp số tự động vô cấp có nghĩa là tỉ số truyền thay đổi không nhảy quãng phải k?
Phải
- Thế mấy cái xe máy tay ga thì hộp số 4 cấp hay vô cấp?
Một Tỷ cấp 
