Re:To OSRD
[blockquote]Panigale 1199 và nó sẽ cạnh tranh như thế nào với những chiếc literbike khác có lẽ là chủ đề nóng hổi nhất trong giới bikers năm nay. Lượn lờ web thấy cái so sánh này của Motorcycle.com là khá hay nên nhờ anh Google dịch ra để các bạn cùng chia xẻ:
Đại chiến literbike Châu Âu 2012
link: http://www.motorcycle.com/shoot-outs...deo-91295.html
Gần đây, chúng tôi có cơ hội thử 3 chiếc xe này tại trường đua Raceway Thunderhill. Chúng tôi thực sự ấn tượng với cả 3 cỗ máy này và cảm nhận cũng như đánh giá của chúng tôi cho cả 3 thay đổi liên tục trong suốt buổi thử. Tuy nhiên, bây giờ, chúng tôi lại có thêm một cơ hội để thử những chiếc xe này trong cả trường đua lẫn ngoài đường phố, thử Dyno chúng, đánh giá và cho điểm cho từng chiếc xe theo hệ thống đánh giá của MO.
Trong lần so sánh này, chúng tôi thiếu một vài chiếc xe để có thể gọi đây là một cuộc đại chiến của những chiếc xe đến từ Châu Âu. Ban đầu chúng tôi tưởng đã lấy được chiếc F4 1000 mới nhất từ MV Agusta, nhưng sau đó họ ngừng liên lạc với chúng tôi một cách bí ẩn, tình cờ sau khi chiếc Brutale 1090 R của họ thua trong cuộc so tài giữa các xe streetfighters trên 1000c của chúng tôi. Cũng sẽ rất thú vị nếu được xem chiếc V-Twin RC8 có thể cạnh tranh với Panigale hay không nhưng KTM không thể cung cấp được một chiếc xe cho chúng tôi. Chúng tôi cũng muốn giải thích vì là Ducati không thể gửi một chiếc Panigale phiên bản thường cho tới tháng sau mà chúng tôi không thể nào đợi được vì vậy trong buổi test này, chúng sử dụng phiên bản S.
Sau thời gian ở trên đường đua, chúng tôi mang cả 3 chiến mã đến trung tâm Dyno DynoJet của Carry Andrew, cựu thợ máy trưởng của Nicky Hayden. Chiếc S1000RR đạt được con số 172,5 mã lực tại bánh sau. Tiếp đến là chiếc 1199 với chiếc động cơ “vuông” (đường kính piston lớn, hành trình ngắn) Superquadro với 162,1 mã lực, và cuối cùng là chiếc Aprilia RSV4 với "chỉ" 156,9 ngựa.
Mặc dù ấn tượng, nhưng chúng tôi nghĩ cả 2 chiếc BMW và Ducati sẽ đạt được con số cao hơn. Chiếc S1000RR năm 2011 của chúng tôi đạt được 185,8 ngựa, trong khi đó theo tài liệu của Ducati chiếc 1199 có max power là 195 hp, với 170hp tại bánh sau. Chúng tôi đã thực hiện cẩn thận hướng dẫn của Ducati để làm Dyno test. Tuy nhiên, đó vẫn là những con số rất cao.
Bốn trang hướng dẫn của Ducati cho việc chạy Dyno có nhiều bước khác nhau, quan trọng nhất trong số đó là ngắt các cảm biến đo tốc độ của bánh sau. ECU của 1199 sử dụng cảm biến này để ước lượng hiệu ứng nén trong cổ hút gió tại tốc độ cao. Với bộ cảm biến kết nối và bánh sau xe quay với tốc độ cao, ECU nghĩ rằng không khí đang được nén và sử dụng một mapping tăng cường lượng xăng cho buồng đốt, và vì vậy tạo ra những kết quả không chính xác. Ngắt các cảm biến này sẽ cung cấp một tỷ lệ không khí / nhiên liệu thích hợp trong khi xe đang đứng yên trên Dyno. Đây là điều những người sở hữu 1199 cần lưu ý.
Đầu tiên chúng tôi sẽ nói về trải nghiệm trong trường đua và sau đó sẽ là trên đường phố.
Trong trường đua
Buổi chạy trong trường đua của chúng tối bắt đầu bằng việc lắp những bộ lốp đua giống nhau. Chúng tôi sử dụng bộ lốp super slick Pirelli Supercorsa SC2. Đây là bộ lốp được phát triển dựa trên các giải đua World Supersport và Superstock Classes. Như bạn có thể tưởng tượng, độ bám từ những lốp xe là tuyệt vời trong mọi điều kiện kể cả những lúc cứng phanh, úp sâu cho hoặc tăng tốc mạnh. Mặc dù chúng tôi có sử dụng những miếng làm nóng lốp, các chiếc SC2 vẫn đạt được độ nóng cần thiết một cách nhanh chóng nhưng khi chúng tôi quên sử dụng chúng.
[/youtube]http://youtu.be/DNmoGxqDL0A[youtube]
Aprilia RSV4 R ARPC
Chiếc $16.999 Aprilia RSV4 R APRC là một sự pha trộn độc đáo của sự phấn khích trên đường chưa từng có bở bất kỳ cỗ máy nào khác. Khung xe cho chúng tôi một sự tự tin tuyệt vời và giúp chúng tôi nhanh chóng học được đường đua Thunderhill. Khi nói đến những thứ vô hình, chiếc RSV kích động cảm xúc một cách mà các tính điểm và thông số của Dyno không thể ghi nhận được.
Mặc dù có thông số đo công suất thấp nhất chiếc RSV4 không hề tỏ ra thua kém trong lĩnh vực tăng tốc. "Tôi rất ấn tượng với cách nó vẫn ăn thua được với chiếc Panigale xuốt đoạn thẳng (straight) của Thunderhill, chỉ đuối hơn một chút khi đến những mét cuối cùng" Duke nhớ.
Roderick đặc biệt thích sự chắc chắn và ổn định của chiếc Aprilia, nói "bánh trước của chiếc RSV như đọc được tình trạng của mặt đường và truyền tải hết những thông tin này về cho người lái. Kết quả là một cảm giác tự tuyệt đối".
Chúng tôi không thể đảm bảo bạn sẽ không bao giờ ngã trên chiếc RSV, chúng tôi tự tin chiếc xe sẽ truyền cảm hứng cho bạn để khám phá những giới hạn mới của mình.
Mặc dù là xe nặng nhất ở đây 464lbs (210kg), nặng hơn 6kg so với chiếc BMW và một số 23kg khổng lồ so với chiếc Ducati), việc áp dụng các nguyên lý dồn trọng tâm (mass centralisation) của Aprilia đã mang lại những kết quả đáng nể. “Chiếc RSV4 ứng sử trong các khúc cua như một con dao mổ, nhỏ gọn, chính xác và tuân thủ mọi mệnh lệnh của người điều khiển nó" biên tập viên chính Duke của chúng tôi nói.
Phanh của chiếc RSV cũng vậy, rất mạnh mẽ nhưng lại có nhiều cảm giác tại tay phanh. Về tư thế ngồi nói chung, nhiều người sẽ có cảm giác là chiếc xe được thiết kế đặc biệt cho Max Biaggi. Một buồng lái nhỏ gọn tạo nên một hình tam giác lái chặt chẽ. Tuy vậy những tay nài cao to như anh chàng Tom của chúng tôi không có một than phiền nào về cảm giác chật chội. Những người thấp có thể lo ngại với chiều cao yên 33,3-inch (84cm); cao nhất trong nhóm xe này.
Tất nhiên không có cuộc thảo luận nào về RSV4 mà lại có thể thiếu việc nhắc đến gói APRC (Aprilia Performance Ride Control), gói phần mềm bao gồm bốn công nghệ khác nhau: kiểm soát lực kéo (traction control), kiểm soát bốc đầu, kiểm soát đề pa và hệ thống vào số nhanh (quick shifter).
Chúng tôi đã nói về những ưu điểm của hệ thống này trước đây và cách nó can thiệp một cách tuyệt vời như thế nào mỗi khi được yêu cầu. Hệ thông TC có thể điều chỉnh với tám nấc khác nhau (chín bao gồm cả off), hệ thông kiểm soát bốc đầu và đề pa thì có 3. Hệ thống quick shifter cho phép tăng số một cách chĩnh xác trong khi vẫn căng ga.
Với tất cả những gì đã được nói trên, nếu bạn đang nghĩ đến việc chuyển từ một chiếc xe sport 600 lên1000 nhưng đang cảm thấy e nghại về sự khác biệt về công suất, RSV4 có thể là lựa chọn tốt nhất để tăng cường sự tự tin mà bạn cần. Cỗ động cơ V4 của RSV có thể là cỗ động cơ yếu nhất ở đây, tuy nhiên, Tom ghi chú "nhưng chiếc RSV lại cho bạn một dải công suất dễ sử dụng hơn rất nhiều, ví dụ như khi so sánh với chiếc 1199 chỉ cho power ở phần ga cuối. Nó cũng phát ra một thứ âm thanh mà tôi chỉ có thể gọi là “lên đỉnh” cho lỗ tai". [/blockquote]
[blockquote]BMW S1000RR
Là một ví dụ điển hình của kỹ thuật Đức, chiếc $15,050 S1000RR là một con quái vật trên đường đua và không phải dành cho những kẻ yếu tim. "Hung tợn" là từ được sử dụng trong teaser khi mô tả sức mạnh của cỗ động cơ bốn máy thẳng hang (inline four) và nó đáng được lặp đi lặp lại. Với 20 mã ngựa hơn chiếc Aprilia, bạn có thể dễ dàng cảm nhận sự khác biệt từ yên xe.
Với một động cơ mạnh mẽ như vậy, một số người sẽ nói rằng bộ khung của chiếc BMW chưa thực sự có khả năng để tối ưu hóa cỗ động cơ mội cách hài hòa phù hợp cho đường đua. "Chiếc BMW rất thoải mái và hợp lý như một chiếc sportbike tốt", biên tập viên Tom Roderick nói, "trong khi đó những chiếc xe khác thì lại cho ta cảm giác như những chiếc racebikes được thiết kế ngược lại để trở thành streetbikes."
Anh ấy hoàn toàn có lý. Cả ba chiếc xe đều lái (handle) rất sắc nét, nhưng so với Aprilia và Ducati, chiếc BMW cho một cảm giác kém linh hoạt hơn khi ta cố gắng di chuyển theo một racing line chính xác. Chiếc S1K rất ổn định một khi đã úp xuống cua, nhưng phải vất vả một chút trong quá trình lật từ bên này sang bên kia. Rât may mắn là những khoảng thời gian bị mất giữa các góc cua, chiếc BMW có thể bù lại một cách đơn giản bằng một cái vặn cổ tay mỗi khi nó có cơ hội duỗi chân duỗi tay.
BMW cũng một bộ giảm sóc rất ấn tượng. Một thiết kế đơn giản và một số thay đổi trong cách bố trí bộ phận giảm lực (damping) khiến cho chỉ một click (điều chỉnh nhỏ) trong số 10 clicks có thể là đã đem đến một khác biệt rõ rệt trong cách vận hành của chiếc xe. Lực phanh từ củ phanh 2 miếng (2 piece caliper) cũng rất mạnh mẽ và ổn định trong suốt cả buổi thử của chúng tôi. Cá nhân tôi có nhận thấy rằng lực phanh có giảm (fade) một chút ở mỗi cuối lượt chạy. Tuy nhiên không ai khác có nhận sét này cả.
Về tư thế ngồi, chiếc BMW có cảm giác to nhất trong số những chiếc xe ở đây. Từ yên xe, khoảng cách từ bình xăng đến tay lái cảm thấy xa hơn, hai đầu gối cũng “xòe” ra nhiều hơn. Cộng them chiếc yên êm ái và, theo Tom, chiếc RR có cảm giác như một chiếc sport-tourer, nhất là khi so sánh với các đối thủ racier của nó trong cuộc test này.
Về mặt điện tử, hệ thống kiểm soát lực kéo (traction control) của BMW chẳng có lỗi gì. Vì vậy, nó cũng chẳng được nhắc đến nhiều trong buổi test. Khi chế độ Slick được chọn, hệ thống TC can thiệp một cách tối thiểu và nhẹ nhàng. Ban đầu tôi có cảm nhận rằng hệ thống quickshifter không được mượt cho lắm. Sau đó chúng tôi được nói là hệ thống của BMW thu thập dữ liệu về cách vào số của từng tay nài và điểu chỉnh thời gian giảm đánh lửa cho phù hợp. Đến cuối ngày tôi không còn thấy cảm nhận ban đầu của tôi nữa.
Tìm lỗi trên chiếc RR là rất khó, nhưng những tay nài của chúng tôi đều đưa ra một nhận xét chủ quan rất chung: chiếc S1000RR không kích thích chúng tôi như nhũng đối thủ của nó. Âm thanh và cá tính của chiếc động cơ BMW khiến chúng ta có thể gắn một cái mác Nhật vào mà sẽ chẳng ai nhận ra được biết sự khác biệt. Chắc chắn là càng nhiều mã càng tốt nhưng không phải lúc nào chúng ta cũng có một trường đua rộng mở trước mắt ta.
Tuy nhiên, nếu muốn đạt được một thời gian thấp nhất cho một vòng đua, sự tàn bạo mượt mà của chiếc S1000RR sẽ là lựa chọn của chúng. Lợi thế sức mạnh của nó là rất rõ ràng, trong khi đó nhưng khiếm khuyết trong handling của nó hầu như là không đáng chú ý.
Ducati 1199 Panigale S
"Khác hoàn toàn so với bất kỳ chiếc Ducati nào mà tôi đã từng lái từ trước đến nay." - Scott Russell nói.
Khi nhà vô địch AMA Superbike năm 1992 và WSBK 1993 nói, chúng tôi lắng nghe. Russell tóm tắt một cách ngắn gọn về chiếc Panigale với nhận xét trên sau khi thử chiếc xe tại Thunderhill. Ducati đã đảo lộn mọi tục lệ với chiếc 1199 Panigale S. Bộ khung bán monocoque, cỗ động cơ Superquadro với xy lanh cực “vuông” và rất nhiều “đồ chơi” điện tử tạo nên câu hỏi liệu tất cả sẽ làm việc như thế nào trong thực tế.
Trong bối cảnh trường đua, câu trả lời đơn giản là có, Chiếc Ducati 1199 Panigale mới hoàn toàn thành công. Hãy bỏ ngoài tai cơn ác mộng năm ngoái của Valentino Rossi và Nicky Hayden với bộ khung monocoque ở MotoGP. Đội đua GP có nhiều quy định nghiêm ngặt phải tuân theo mà các nhà sản xuất thương mại không phải, chủ yếu là việc sử dụng bộ lốp Bridgestone siêu cứng và họ sử dụng "khung" monocoque carbon thay vì nhôm như trên chiếc Panigale.
Ngay từ đầu, các ý định của Ducati là rất rõ ràng với chiếc Panigale. Ghế cứng, bộ khung hẹp và hệ thống treo cứng đều hướng tới một vũ khí dành cho trường đua. Điểm nhấn là chiếc động cơ Superquadro mà Tom âu yếm gọi là “con điên mồm to”. Nhìn vào kết quả Dyno bạn có thể thấy chiếc Panigale chỉ thực sự trở nên sống động từ 7.500 rpm cho đến khi trước khi chạm mức 11,000 rpm redline. “Nó có cả tấn sức mạnh ở phần ga cuối ", Duke ca ngợi Duke. "Đây là cỗ máy V-Twin điên cuồng nhất từ trước đến giờ!"
Giữ nó trong khoảng 3500 rpm này và chiếc Ducati sẽ cho bạn một thứ quyền lực tuyệt vời. Tuy nhiên, để làm được điều này chiếc 1199 đòi hỏi bạn phải chịu khó thay đổi số hơn nhiều so với 2 chiếc xe còn lại ". Duke thì ghi nhận một tay ga khá giật cục tại tốc độ trong pit, nhưng lại không có bất kỳ một phàn nàn nào cả tại tốc độ trên đường đua.
Chuyển số trở nên một công việc nhẹ nhàng với sự trợ giúp của hệ thống quick shifter của Ducati, và cách chiếc động cơ tạo lực (power delivery) cũng khá tương tự như hầu hết các động cơ bốn xi-lanh. Đó là một cảm giác rất khác với những gì chúng tôi quen với Ducati (có lẽ ngoại trừ chiếc 848 EVO với nhiều ga hậu mà chúng tôi thử năm ngoái), đòi hỏi một sự điều chỉnh của não để cho cỗ máy chạm đỉnh trước khi chuyển số, khác với chiếc 1198 với hầu hết lực nằm ở tầm ga trung.
Chiếc 1199 quả là một chiếc xe linh hoạt, một phần nhờ trọng lượng siêu nhẹ, và bộ vành forged aluminum của bản S. Bản chuẩn 1199 sẽ được gắn vành cast và vì vậy sẽ làm giảm sự linh hoạt của chiếc xe. Dù sao thì sự linh hoạt và khả năng thay đổi hướng của chiếc xe thực sự là ấn tượng, và Duke nói rằng anh ấy thực sự thích khả năng truyền tải cảm giác của phần đầu của chiếc Panigale trên đường đua.
Danh sách các đồ chơi điện tử cũng rất ấn tượng trên chiếc Panigale. Ngoài hệ thống quickshifter mà chúng tôi đã đề cập, tất cả các phiên bản Panigales đều được trang bị điều khiển chống trượt Ducati (DTC), ba chế độ lái và một tính năng rất sáng tạo, Engine Brake Control (EBC). Chiếc Panigale S mà chúng tôi thử ngoài ra còn được trang bị them gói điều khiển giảm sóc điện tử (DES) cộng với hệ thống phanh chống bó (ABS) tùy chọn.
Hệ thống EBC kết hợp cùng hệ thống côn trượt (slipper clutch) bằng cách mở các thanh ga (throttle plates) của hệ thống ga bằng điện (ride by wire) để làm giảm hiệu ứng phanh của động cơ (engine breaking) và hiện tượng bó bánh sau trong trường hợp phanh và về số gấp, một hiện tượng khó chịu đặc trưng của những chiếc xe V-twin dung tích cao. Chúng tôi rất thích chức năng mới này của Ducati trên đường đua, thậm chí cả những lần về số vụng về nhất cũng chẳng khiến chiếc 1199 lăn tăn. Ở mức thiết lập tối đa hệ thống EBC của Ducati gần như loại bỏ hoàn toàn hiện tượng engine breaking.
Về mặt tư thế ngồi, với bộ để chân được gắn khá thấp, chiếc Panigale cho người nài một không gian rộng và một góc cong đầu gối thoải mái. Và mặc dù bộ để chân được gắn thấp, chúng tôi không hề có vấn đề gì với việc góc nghiêng của xe bị giới hạn. Kevin phát biểu rằng thiết kế tay lái thấp/thẳng (flat) tăng khả năng lật xe và vì vậy giúp chiếc xe đổi hướng nhanh hơn tuy nhiên anh ta có vẻ ít hào hứng hơn về thiết kế này khi thử chiếc xe trên đường phố (mỏi).
Khả năng phanh là rất tốt trên chiếc 1199 với hệ thống M50 calipers của Brembo. Các củ phanh M50 monobloc, được thiết kế đặc biệt dành riêng cho xe này , và hoạt động hoàn toàn như quảng cáo với nhiều lực và phản hồi qua đòn tay phanh. Hệ thống ABS của Ducati có thể được lập trình để chỉ can thiệp vào hiện tượng bó ở bánh trước (mà không quan tâm đến bánh sau) nhằm đạt được khả năng giảm tốc tốt nhất trong môi trường trường đua.
Chiếc Ducati 1199 Panigale S thực sự là một vũ khí nghiêm túc cho trường đua, và vì vậy nó không quan tâm đến những khiếm khuyết không liên quan khác. Cỗ động cơ Superquadro thực sự như cá xuống nước tại đường đua, nơi nó có thể được nuôi trong giải tua nhỏ nhưng diệu kỳ.
"Đừng có tin vào những người nói rằng 1199 không tạo ra thứ âm thanh quen thuộc của Ducati” Duke hướng dẫn. "Nó tạo ra những âm thanh bùng nổ trầm như mọi khi, chỉ có điều trên chiếc Panigale, nó gào thét điên cuồng hơn khi ở gần redline."
Tất nhiên nhược điểm của một cỗ máy như vậy là bạn phải sử dụng số một cách chính xác để tận dụng được công xuất của chiếc xe ở phần ga cuối. Hệ thống quickshifter giúp cho nhiệm vụ này nhưng phải nói thật rằng sự tập trung cao độ cho việc giữ chiếc xe trong dải vòng tua diệu kỳ này là rất mệt. Bất chấp điều này, việc được nghe những âm thanh tuyệt vời của cỗ máy tại redline và sự tự tin tuyệt đối để tấn công những khúc cua, và thỉnh thoảng có cơ hội để mài khuỷu tay dưới đường là những điều khiến chiếc Panigale tuyệt vời. Tôm khẳng định mục đích rất rõ ràng của chiếc Ducati "nếu bạn không có ý định chủ yếu sử dụng chiếc xe này trong trường đua thì bạn sẽ không sử dụng đến 95% khả năng của chiêc Panigale."[/blockquote]
[blockquote]Thử nghiệm trên đường công cộng
Trong khi thử nghiệm trong trường đua cho phép chúng ta đánh giá hiệu suất tối đa của những cỗ máy phi thường này, nó chỉ là một phần của trong việc đánh giá khả năng tổng quát của một chiếc streetbike được sản xuất thương mại. Và vì vậy một phân tích về cách ứng sử của những chiếc xe này ngoài trường đua là không thể thiếu được để chọn ra kẻ chiến thắng. Cũng nói luôn rằng chúng tôi sẽ dành nhiều điểm hơn cho phần vận hành trên đường công cộng, nơi mà hầu hết chúng ta sẽ dành phần lớn thời gian sử dụng những cỗ máy này.
[/youtube]r3o7h7v6ZQM[youtube]
Cho phần này, chúng tôi thay thế tất cả lốp Pirelli Supercorsa SC2 bằng những bộ lốp stock được lắp theo xe. Sau đó chúng tôi thử nghiệm những chiếc xe này trong nhiều điều kiện đường xá khác nhau từ đường cao tốc, thành phố và đèo núi để có thể đánh giá xem liệu sở hữu và sử dụng những chiếc xe này trong thực tế sẽ như thế nào.
Aprilia RSV4 R APRC
Với chiếc Aprilia, nhiều tính năng của nó mà chúng tôi thích khi thử trong trường đua cũng khiến chúng tôi rất hài lòng khi sử dụng trên đường phố. Mà đáng nói hơn cả là trái tim của chiếc xe, cỗ máy V4.
Mượt mà và cách tạo lực (power delivery) ổn định khiến chiếc V4 này là một trong những cỗ động cơ tôi yêu thích nhất, Kevin ghi chú. "Tay ga cực kỳ chính xác cho phép người lái đạt được một tốc độ chính xác cho mỗi khúc cua và giữ nó ở đó." Tất nhiên, âm thanh mà cỗ máy V4 tạo ra luôn như cầu xin người lái hãy cho thêm chút ga. Kết hợp với hệ thông quickshifter mượt mà nhất của bộ ba được thử và một bộ khung cực kỳ nhanh nhẹn, chiếc RSV khiến cho việc trải nghiệm một quãng đường đèo nhiều cua gần tuyệt vời như một buổi chạy trong trường đua.
Tư thế ngồi khá hẹp, tuy nhiên, không phải là một ưu điểm khi vận hành trên đường phố. Chiếc yên của nó, mặc dù êm hơn cái của 1199, thực sự không phải là thứ bạn muốn dùng cho một chuyến xuyên Việt
Thêm vào đó là các góc cạnh của chiếc yên khiến nó không phải là một người bạn đồng hành tốt trong các chuyến đi dài. Với chiều cao yên là 33,3 inch (84cm) việc đặt nguyên cả một bàn chân xuống mặt đất cũng không hề đơn giản.
Một số nhận xét khác bao gồm: "Nước ga đầu không thật sự ấn tượng ", Kevin nhắc rằng chiếc RSV cần nhiều vòng tua để đề pa một cách tử tế. Điều này kết hợp với một bộ côn có điểm bám khá xa khiến cho việc đề pa tốt khó thực hiện hơn. Gương chiếu hậu, mặc dù thiết kế khá phù hợp với tổng thể của chiếc xe, lại được đặt ở một góc mà chiếu thẳng vào bắp tay của người lái, khiến chúng trở nên gần như vô dụng. Với tốc độ uống xăng 30,0 mpg (7.8l), RSV cũng là chiếc xe khát xăng nhất trong nhóm được thử, một đặc điểm mà chúng tôi đã quen với cỗ động cơ V4 này.
Khả năng chuyên chở hành khách của chiếc xe này thì quả là nực cười, Tom nói. Nhìn vào phần đuôi của RSV4 và chúng ta có thể thấy rõ ngay là hành khách là một thứ mà Aprilia quên mất khi thiết kế chiếc xe này. Một "chỗ ngồi" cho hành khách là có sẵn, nhưng nó chỉ là một thứ đồ chơi "bệnh hoạn" chứ không phải một thiết kế để chở hành khách. Các điểm để buộc đồ cũng rất ít. Tuy nhiên nếu bạn đang mong muốn một chiếc sport tourer từ RSV thì bạn đang đi sai hướng.
Tuy nhiên, với khả năng chắn gió "tốt hơn so với dự kiến", Kevin nói, hành trình trên chiếc xe này trên đường cao tốc để đến những khua đường đèo yêu thích của bạn là có thể chấp nhận được. Ngoài ra, trong ba chế độ vận hành, chúng tôi thấy chế độ Sport là một sự cân bằng tốt nhất cho việc vận hành trên đường công cộng. "Tôi thích chế độ Sport bởi động vận điều tiết mượt mà hơn so với chế độ Track có phần hơi giật," Duke nói.
Chiếc RSV4 sinh ra chỉ để làm một việc, lướt từ khúc cua này sang khúc cua khác. Những khi như vậy, nó truyền cảm hứng cho sự tự tin của người lái thông qua một cỗ động cơ thân thiện (đừng nhầm với yếu nhé) và một cách ứng sử (handling) tuyệt đối chính xác. Nó không phải là chiếc xe thoải mái nhất cho việc chạy trên đường cao tốc, nhưng chẳng một chiếc xe nào ở đây được thiết kế cho nhiệm vụ đó. Chiếc xe khiến cho bạn cảm thấy không thể nào làm gì sai được. "Tôi cảm thấy mình chư một vị thần khi đi chiếc xe này!" Tom hét to. Không ai trong chúng tôi bất đồng với quan điểm này của anh.
BMW S1000RR
Tom đã nói ở phía trên là anh ấy cảm thấy chiếc BMW là một chiếc xe được thiết kế cho đường phố chuyên dụng so với 2 chiếc còn lại là bắt đầu là xe trường đua và được chuyển đổi thành xe đường phố. Điểm này thể hiện rõ ràng trong quá trình thử nghiệm này và chiếc yên dầy, êm hơn ngay lập tức cảm thấy hấp dẫn hơn nhiều so với các tấm gỗ trên 2 chiếc xe còn lại.
Sự thừa thãi về power của cỗ động cơ 4 máy thẳng hàng cũng khiến chúng tôi thích thú trên đường phố. Nhìn vào biểu đồ Dyno và bạn sẽ nhìn thấy số đo power của chiếc xe là một đường cong tròn chĩnh với không một vết lõm. Đó là dấu hiệu của việc kết hợp xăng gió và tinh chỉnh cam cò hoàn hảo.
"Trên đường cao tốc ở số sáu chiếc BMW không quan tâm là bạn đang đi với tốc độ 60 hay 80 mph (100 hay 130 kph)", Tom nói. "Chỉ xoay nhẹ tay ga là bạn ngay lập tức bứt phá khỏi các phương tiện đi chậm hơn." Một ưu điểm mà cả 2 ứng viên còn lại đều không có. "Trong cuộc đua tăng tốc roll-on trên đường cao tốc chiếc BMW dễ dàng thể hiện uy lực của nó so với 2 chiếc xe còn lại" Duke ghi chú. "Chiếc xe như có sức mạnh của ma quỷ mỗi lần vòng tua được tăng lên và có mức redline cao hơn cả 2 chiếc xe còn lại."
Điều thậm chí còn ấn tượng hơn là chúng tôi không thấy bất kỳ một hiện tượng rung mạnh nào từ khoang máy, mặc dù BMW không sử dụng những miếng chống rung (counterbalancers). Chúng tôi cảm nhận được một chút rung nhẹ ở tay lái xung quanh vong tua 4000 rpm và ở gần redline, tuy nhiên tần suất và biên độ của nó là hoàn toàn không đáng kể khi so sánh với cảm giác tê tay của chiếc Ducati hay Aprilia.
Trên đường đua chiếc BMW có thể cho cảm giác hơi chậm chạm hơn so với các đối thủ của mình mỗi khi chuyển hướng, tuy nhiên tại tốc độ chậm hơn trên đường phố đó không còn là một vấn đề. Điều ấn tượng hơn là hệ thống giảm xóc có thể gọi là “hoàn hảo” của nó. Duke ghi nhận, nó hấp thụ hết những lồi lõm giữa góc cua và không để bất cứ một sự không hoàn hảo nào trên mặt đường ảnh hưởng đến người lái."
Thêm một số ưu điểm cho chiếc RR: gương của nó rõ ràng là tốt nhất của bộ ba, cung cấp một góc nhìn toàn diện ở phía sau. Lực phanh mạnh, đều và không giảm trong quá trình sử dụng. Hơi nóng từ động cơ và ống xả được thiết kế để bay xa khỏi người lái, giúp cho trải nghiệm trên xe thoải mái hơn. Và trong khi xe đạp thử nghiệm của chúng tôi không được trang bị, một tính năng đặc trưng của xe máy BMW ngày nay có thể được đặt thêm là sưởi ấm tay lái. Và tuyệt vời hơn cả là chiếc S1000RR là chiếc xe rẻ nhất ở đây, chỉ $15,050.
Danh sách nhược điểm của chiếc xe này là rất ngắn. Là một chiếc xe thực tế và hợp lý nhất của nhóm, nó không mang lại cho chúng tôi sự phấn khích của 2 chiếc Aprilia và Ducati.
Và chỉ có vậy. Nếu suy nghĩ một cách sáng suốt và thực tế, chẳng ai có thể bắt lỗi được chiếc BMW. Nếu bạn muốn một chiếc xe sportbike làm được mọi việc thì bạn nên chọn chiếc S1000RR. Mặc dù bị cuốn hút bởi chiếc Aprilia trong quá trình thử các đoạn đường đèo, tất cả chúng tôi đều tranh nhau chìa khóa của chiếc BMW trên đường về nhà.
Ducati 1199 Panigale S
Panigale 1199 là một ví dụ điển hình cho việc quẳng một racebike ra đường phố cho chúng ta sử dụng, và thực sự không mất quá nhiều thời gian để thấy rõ đâu là môi trường mà chiếc xe đầu đàn của Ducati thực sự muốn sống. Như đã nói ở trên, đây là một chiếc Ducati không giống bất kỳ một chiếc Ducati nào khác từ trước đến giờ.
Đầu tiên, chiếc yên cứng như gỗ là một dấu hiệu cho thấy nguồn gốc racing của chiếc xe. Người lái hầu như không bao giờ ngồi ở vị trí giữa yên khi chạy trong trường đua. Tuy nhiên khi mài những cung đường cao tốc hoặc những khúc đường nhỏ thì cảm giác khó chịu khi phải ngồi trên một tấm ván gỗ là một vấn đề khó thể bỏ qua.
"Để cho cảm giác thoải mái nhất, các tay nài thường được khuyên là ngồi sát vào bình xăng” Duke nói," tuy nhiên trong trường hợp của chiếc 1199 việc này đặt người lái vào vị trí hẹp và mỏng nhất của chiếc yên, đồng nghĩa với việc một số bộ phận nhạy cảm của chúng ta quá gần với những cạnh gồ ghề của bình xăng. Chỉ cần một ổ gà trên đường cũng có thể cho ta một cảm giác đau đớn khó quên. Không tốt tẹo nào. Tuy nhiên, chúng tôi khá ấn tượng với khoản trống rộng rãi cho đôi chân, hơn hẳn các đối thủ khác trong cuộc test.
Đáng ngạc nhiên hơn là khả năng thích nghi với một hành khách trên chiếc Panigale là khá tốt cho một chiếc lấy cảm hứng từ đường đua. Maria, thử nghiệm viên chính thức cho khả năng chở hành khách của chúng tôi, không phàn nàn về độ êm của yên sau hay chiều cao của để chân sau, nhưng thông báo rằng chiều cao của yên sau khiến cho cô gặp khó khăn trong việc bám vào bình xăng mỗi khi chúng tôi có những phút giây hưng phấn trên đường. Không giống như Aprilia, chiếc Panigale trông vẫn rất đẹp kể cả khi lắp thêm yên và để chân sau.
Chiếc động cơ thích tua cao Superquadro gây ấn tượng trên đường đua đã không thực hiện một quá trình chuyển đổi trơn tru khi lưu hành trên đường phố. Nó thực sự không thích đi chậm. Tiếp nhiên liệu ở tốc độ động cơ thấp cảm thấy giật khục, và cố gắng để duy trì một rpm liên tục trong khi đi trên đường cao tốc là rất khó khăn bởi chiếc xe như luôn có su hướng tăng ga. Giả thuyết của Duke là có lẽ mapping của chiếc xe không thực sự phù hợp với loại xăng oxygenated ở Mỹ.
"Chiếc Multistrada 1200 cũng có vấn đề về xăng gió tương tự như vậy khi lần đầu tiên được mang tới Mỹ", anh nói, "nhưng một bản mapping mới sau đó đã cải thiện rõ rằng vấn đề này." Chúng tôi hy vọng Ducati có một giải pháp tương tự cho Panigale. Kể cả với vấn đề này, chiếc Panigale của chúng tôi chỉ ăn trung bình 34,2 mpg (6.9l), tốt nhất trong ba xe.
Ban đầu chúng tôi nghĩ rằng việc chuyển ống xả xuống dưới gầm xe sẽ cải thiện được vấn đề hơi nóng của Ducati. Nhưng chúng tôi đã sai. Ống dẫn khí thải của chiếc xy lanh phía sau nằm ngay dưới mông người lái và mặc dù có một tấm phản nhiệt bằng kim loại, tất cả chúng tôi đều phàn nàn về độ nóng ở đây trừ khi chạy với tốc độ trên 130kph. Với một ngày ấm áp như hôm đó, chúng tôi chỉ có thể mô tả độ nóng của chiếc xe là hơi mát hơn địa ngục một chút.
Chiếc bản S mà chúng tôi thử nghiệm được trang bị hệ thống điều khiển giảm xóc điện tử (DES) cho phép việc điều chỉnh mức độ giảm chấn (both compression and rebound damping) cho cả giảm xóc trước và sau bằng cách ấn một số nút điện tử. Việc điều chỉnh độ cứng của lò so, preload, tuy nhiên, đòi hỏi các dụng cụ bình thường, và ngay cả với mức độ mềm nhất, giảm sóc sau vẫn cho cảm giác quá cứng cho việc vận hành trên đường phố" theo Duke, "khiến chiếc xe luôn có cảm giác lo lắng trên những bề mặt mấp mô."
Tuy nhiên không có nghĩa là chiếc Panigale không có những ưu điểm. Tay côn nhẹ nhờ việc sử dụng côn ướt và hệ thống thủy lực. Hệ thống côn trượt (slipper clutch) và hệ thống EBC tuyệt vời khiến cho bạn trông như một tay đua chuyên nghiệp mỗi khi phanh và về số gấp. Ngoài ra, chiếc Panigale có một hộp số mượt mà nhất của Ducati từ trước đến nay. Độ nét của cụm điều khiển TFT LCD là "nổi bật", Tom nói, và với chỉ có ba nút bấm để sử dụng", việc điều điều khiển các chức năng điện tử của chiếc xe là khá đơn giản."
Chiếc Panigale 1199 được sinh ra để sống trên đường đua, không phải trên đường phố. Nó tập trung một cách không khoan nhượng vào mục đích đó, khiến Tom kết luận "nếu tôi không biết trước chiếc xe này là của Ý thì tôi đã đoán nó là một sản phẩm của Tây Ban Nha." [/blockquote] [blockquote] và kẻ chiến thắng là :[/blockquote] [blockquote]
[/blockquote]
Nguồn Bebo pkl.vn
[blockquote]Panigale 1199 và nó sẽ cạnh tranh như thế nào với những chiếc literbike khác có lẽ là chủ đề nóng hổi nhất trong giới bikers năm nay. Lượn lờ web thấy cái so sánh này của Motorcycle.com là khá hay nên nhờ anh Google dịch ra để các bạn cùng chia xẻ:
Đại chiến literbike Châu Âu 2012
link: http://www.motorcycle.com/shoot-outs...deo-91295.html
Gần đây, chúng tôi có cơ hội thử 3 chiếc xe này tại trường đua Raceway Thunderhill. Chúng tôi thực sự ấn tượng với cả 3 cỗ máy này và cảm nhận cũng như đánh giá của chúng tôi cho cả 3 thay đổi liên tục trong suốt buổi thử. Tuy nhiên, bây giờ, chúng tôi lại có thêm một cơ hội để thử những chiếc xe này trong cả trường đua lẫn ngoài đường phố, thử Dyno chúng, đánh giá và cho điểm cho từng chiếc xe theo hệ thống đánh giá của MO.
Trong lần so sánh này, chúng tôi thiếu một vài chiếc xe để có thể gọi đây là một cuộc đại chiến của những chiếc xe đến từ Châu Âu. Ban đầu chúng tôi tưởng đã lấy được chiếc F4 1000 mới nhất từ MV Agusta, nhưng sau đó họ ngừng liên lạc với chúng tôi một cách bí ẩn, tình cờ sau khi chiếc Brutale 1090 R của họ thua trong cuộc so tài giữa các xe streetfighters trên 1000c của chúng tôi. Cũng sẽ rất thú vị nếu được xem chiếc V-Twin RC8 có thể cạnh tranh với Panigale hay không nhưng KTM không thể cung cấp được một chiếc xe cho chúng tôi. Chúng tôi cũng muốn giải thích vì là Ducati không thể gửi một chiếc Panigale phiên bản thường cho tới tháng sau mà chúng tôi không thể nào đợi được vì vậy trong buổi test này, chúng sử dụng phiên bản S.
Sau thời gian ở trên đường đua, chúng tôi mang cả 3 chiến mã đến trung tâm Dyno DynoJet của Carry Andrew, cựu thợ máy trưởng của Nicky Hayden. Chiếc S1000RR đạt được con số 172,5 mã lực tại bánh sau. Tiếp đến là chiếc 1199 với chiếc động cơ “vuông” (đường kính piston lớn, hành trình ngắn) Superquadro với 162,1 mã lực, và cuối cùng là chiếc Aprilia RSV4 với "chỉ" 156,9 ngựa.
Mặc dù ấn tượng, nhưng chúng tôi nghĩ cả 2 chiếc BMW và Ducati sẽ đạt được con số cao hơn. Chiếc S1000RR năm 2011 của chúng tôi đạt được 185,8 ngựa, trong khi đó theo tài liệu của Ducati chiếc 1199 có max power là 195 hp, với 170hp tại bánh sau. Chúng tôi đã thực hiện cẩn thận hướng dẫn của Ducati để làm Dyno test. Tuy nhiên, đó vẫn là những con số rất cao.
Bốn trang hướng dẫn của Ducati cho việc chạy Dyno có nhiều bước khác nhau, quan trọng nhất trong số đó là ngắt các cảm biến đo tốc độ của bánh sau. ECU của 1199 sử dụng cảm biến này để ước lượng hiệu ứng nén trong cổ hút gió tại tốc độ cao. Với bộ cảm biến kết nối và bánh sau xe quay với tốc độ cao, ECU nghĩ rằng không khí đang được nén và sử dụng một mapping tăng cường lượng xăng cho buồng đốt, và vì vậy tạo ra những kết quả không chính xác. Ngắt các cảm biến này sẽ cung cấp một tỷ lệ không khí / nhiên liệu thích hợp trong khi xe đang đứng yên trên Dyno. Đây là điều những người sở hữu 1199 cần lưu ý.
Đầu tiên chúng tôi sẽ nói về trải nghiệm trong trường đua và sau đó sẽ là trên đường phố.
Trong trường đua
Buổi chạy trong trường đua của chúng tối bắt đầu bằng việc lắp những bộ lốp đua giống nhau. Chúng tôi sử dụng bộ lốp super slick Pirelli Supercorsa SC2. Đây là bộ lốp được phát triển dựa trên các giải đua World Supersport và Superstock Classes. Như bạn có thể tưởng tượng, độ bám từ những lốp xe là tuyệt vời trong mọi điều kiện kể cả những lúc cứng phanh, úp sâu cho hoặc tăng tốc mạnh. Mặc dù chúng tôi có sử dụng những miếng làm nóng lốp, các chiếc SC2 vẫn đạt được độ nóng cần thiết một cách nhanh chóng nhưng khi chúng tôi quên sử dụng chúng.
[/youtube]http://youtu.be/DNmoGxqDL0A[youtube]
Aprilia RSV4 R ARPC
Chiếc $16.999 Aprilia RSV4 R APRC là một sự pha trộn độc đáo của sự phấn khích trên đường chưa từng có bở bất kỳ cỗ máy nào khác. Khung xe cho chúng tôi một sự tự tin tuyệt vời và giúp chúng tôi nhanh chóng học được đường đua Thunderhill. Khi nói đến những thứ vô hình, chiếc RSV kích động cảm xúc một cách mà các tính điểm và thông số của Dyno không thể ghi nhận được.
Mặc dù có thông số đo công suất thấp nhất chiếc RSV4 không hề tỏ ra thua kém trong lĩnh vực tăng tốc. "Tôi rất ấn tượng với cách nó vẫn ăn thua được với chiếc Panigale xuốt đoạn thẳng (straight) của Thunderhill, chỉ đuối hơn một chút khi đến những mét cuối cùng" Duke nhớ.
Roderick đặc biệt thích sự chắc chắn và ổn định của chiếc Aprilia, nói "bánh trước của chiếc RSV như đọc được tình trạng của mặt đường và truyền tải hết những thông tin này về cho người lái. Kết quả là một cảm giác tự tuyệt đối".
Chúng tôi không thể đảm bảo bạn sẽ không bao giờ ngã trên chiếc RSV, chúng tôi tự tin chiếc xe sẽ truyền cảm hứng cho bạn để khám phá những giới hạn mới của mình.
Mặc dù là xe nặng nhất ở đây 464lbs (210kg), nặng hơn 6kg so với chiếc BMW và một số 23kg khổng lồ so với chiếc Ducati), việc áp dụng các nguyên lý dồn trọng tâm (mass centralisation) của Aprilia đã mang lại những kết quả đáng nể. “Chiếc RSV4 ứng sử trong các khúc cua như một con dao mổ, nhỏ gọn, chính xác và tuân thủ mọi mệnh lệnh của người điều khiển nó" biên tập viên chính Duke của chúng tôi nói.
Phanh của chiếc RSV cũng vậy, rất mạnh mẽ nhưng lại có nhiều cảm giác tại tay phanh. Về tư thế ngồi nói chung, nhiều người sẽ có cảm giác là chiếc xe được thiết kế đặc biệt cho Max Biaggi. Một buồng lái nhỏ gọn tạo nên một hình tam giác lái chặt chẽ. Tuy vậy những tay nài cao to như anh chàng Tom của chúng tôi không có một than phiền nào về cảm giác chật chội. Những người thấp có thể lo ngại với chiều cao yên 33,3-inch (84cm); cao nhất trong nhóm xe này.
Tất nhiên không có cuộc thảo luận nào về RSV4 mà lại có thể thiếu việc nhắc đến gói APRC (Aprilia Performance Ride Control), gói phần mềm bao gồm bốn công nghệ khác nhau: kiểm soát lực kéo (traction control), kiểm soát bốc đầu, kiểm soát đề pa và hệ thống vào số nhanh (quick shifter).
Chúng tôi đã nói về những ưu điểm của hệ thống này trước đây và cách nó can thiệp một cách tuyệt vời như thế nào mỗi khi được yêu cầu. Hệ thông TC có thể điều chỉnh với tám nấc khác nhau (chín bao gồm cả off), hệ thông kiểm soát bốc đầu và đề pa thì có 3. Hệ thống quick shifter cho phép tăng số một cách chĩnh xác trong khi vẫn căng ga.
Với tất cả những gì đã được nói trên, nếu bạn đang nghĩ đến việc chuyển từ một chiếc xe sport 600 lên1000 nhưng đang cảm thấy e nghại về sự khác biệt về công suất, RSV4 có thể là lựa chọn tốt nhất để tăng cường sự tự tin mà bạn cần. Cỗ động cơ V4 của RSV có thể là cỗ động cơ yếu nhất ở đây, tuy nhiên, Tom ghi chú "nhưng chiếc RSV lại cho bạn một dải công suất dễ sử dụng hơn rất nhiều, ví dụ như khi so sánh với chiếc 1199 chỉ cho power ở phần ga cuối. Nó cũng phát ra một thứ âm thanh mà tôi chỉ có thể gọi là “lên đỉnh” cho lỗ tai". [/blockquote]
[blockquote]BMW S1000RR
Là một ví dụ điển hình của kỹ thuật Đức, chiếc $15,050 S1000RR là một con quái vật trên đường đua và không phải dành cho những kẻ yếu tim. "Hung tợn" là từ được sử dụng trong teaser khi mô tả sức mạnh của cỗ động cơ bốn máy thẳng hang (inline four) và nó đáng được lặp đi lặp lại. Với 20 mã ngựa hơn chiếc Aprilia, bạn có thể dễ dàng cảm nhận sự khác biệt từ yên xe.
Với một động cơ mạnh mẽ như vậy, một số người sẽ nói rằng bộ khung của chiếc BMW chưa thực sự có khả năng để tối ưu hóa cỗ động cơ mội cách hài hòa phù hợp cho đường đua. "Chiếc BMW rất thoải mái và hợp lý như một chiếc sportbike tốt", biên tập viên Tom Roderick nói, "trong khi đó những chiếc xe khác thì lại cho ta cảm giác như những chiếc racebikes được thiết kế ngược lại để trở thành streetbikes."
Anh ấy hoàn toàn có lý. Cả ba chiếc xe đều lái (handle) rất sắc nét, nhưng so với Aprilia và Ducati, chiếc BMW cho một cảm giác kém linh hoạt hơn khi ta cố gắng di chuyển theo một racing line chính xác. Chiếc S1K rất ổn định một khi đã úp xuống cua, nhưng phải vất vả một chút trong quá trình lật từ bên này sang bên kia. Rât may mắn là những khoảng thời gian bị mất giữa các góc cua, chiếc BMW có thể bù lại một cách đơn giản bằng một cái vặn cổ tay mỗi khi nó có cơ hội duỗi chân duỗi tay.
BMW cũng một bộ giảm sóc rất ấn tượng. Một thiết kế đơn giản và một số thay đổi trong cách bố trí bộ phận giảm lực (damping) khiến cho chỉ một click (điều chỉnh nhỏ) trong số 10 clicks có thể là đã đem đến một khác biệt rõ rệt trong cách vận hành của chiếc xe. Lực phanh từ củ phanh 2 miếng (2 piece caliper) cũng rất mạnh mẽ và ổn định trong suốt cả buổi thử của chúng tôi. Cá nhân tôi có nhận thấy rằng lực phanh có giảm (fade) một chút ở mỗi cuối lượt chạy. Tuy nhiên không ai khác có nhận sét này cả.
Về tư thế ngồi, chiếc BMW có cảm giác to nhất trong số những chiếc xe ở đây. Từ yên xe, khoảng cách từ bình xăng đến tay lái cảm thấy xa hơn, hai đầu gối cũng “xòe” ra nhiều hơn. Cộng them chiếc yên êm ái và, theo Tom, chiếc RR có cảm giác như một chiếc sport-tourer, nhất là khi so sánh với các đối thủ racier của nó trong cuộc test này.
Về mặt điện tử, hệ thống kiểm soát lực kéo (traction control) của BMW chẳng có lỗi gì. Vì vậy, nó cũng chẳng được nhắc đến nhiều trong buổi test. Khi chế độ Slick được chọn, hệ thống TC can thiệp một cách tối thiểu và nhẹ nhàng. Ban đầu tôi có cảm nhận rằng hệ thống quickshifter không được mượt cho lắm. Sau đó chúng tôi được nói là hệ thống của BMW thu thập dữ liệu về cách vào số của từng tay nài và điểu chỉnh thời gian giảm đánh lửa cho phù hợp. Đến cuối ngày tôi không còn thấy cảm nhận ban đầu của tôi nữa.
Tìm lỗi trên chiếc RR là rất khó, nhưng những tay nài của chúng tôi đều đưa ra một nhận xét chủ quan rất chung: chiếc S1000RR không kích thích chúng tôi như nhũng đối thủ của nó. Âm thanh và cá tính của chiếc động cơ BMW khiến chúng ta có thể gắn một cái mác Nhật vào mà sẽ chẳng ai nhận ra được biết sự khác biệt. Chắc chắn là càng nhiều mã càng tốt nhưng không phải lúc nào chúng ta cũng có một trường đua rộng mở trước mắt ta.
Tuy nhiên, nếu muốn đạt được một thời gian thấp nhất cho một vòng đua, sự tàn bạo mượt mà của chiếc S1000RR sẽ là lựa chọn của chúng. Lợi thế sức mạnh của nó là rất rõ ràng, trong khi đó nhưng khiếm khuyết trong handling của nó hầu như là không đáng chú ý.
Ducati 1199 Panigale S
"Khác hoàn toàn so với bất kỳ chiếc Ducati nào mà tôi đã từng lái từ trước đến nay." - Scott Russell nói.
Khi nhà vô địch AMA Superbike năm 1992 và WSBK 1993 nói, chúng tôi lắng nghe. Russell tóm tắt một cách ngắn gọn về chiếc Panigale với nhận xét trên sau khi thử chiếc xe tại Thunderhill. Ducati đã đảo lộn mọi tục lệ với chiếc 1199 Panigale S. Bộ khung bán monocoque, cỗ động cơ Superquadro với xy lanh cực “vuông” và rất nhiều “đồ chơi” điện tử tạo nên câu hỏi liệu tất cả sẽ làm việc như thế nào trong thực tế.
Trong bối cảnh trường đua, câu trả lời đơn giản là có, Chiếc Ducati 1199 Panigale mới hoàn toàn thành công. Hãy bỏ ngoài tai cơn ác mộng năm ngoái của Valentino Rossi và Nicky Hayden với bộ khung monocoque ở MotoGP. Đội đua GP có nhiều quy định nghiêm ngặt phải tuân theo mà các nhà sản xuất thương mại không phải, chủ yếu là việc sử dụng bộ lốp Bridgestone siêu cứng và họ sử dụng "khung" monocoque carbon thay vì nhôm như trên chiếc Panigale.
Ngay từ đầu, các ý định của Ducati là rất rõ ràng với chiếc Panigale. Ghế cứng, bộ khung hẹp và hệ thống treo cứng đều hướng tới một vũ khí dành cho trường đua. Điểm nhấn là chiếc động cơ Superquadro mà Tom âu yếm gọi là “con điên mồm to”. Nhìn vào kết quả Dyno bạn có thể thấy chiếc Panigale chỉ thực sự trở nên sống động từ 7.500 rpm cho đến khi trước khi chạm mức 11,000 rpm redline. “Nó có cả tấn sức mạnh ở phần ga cuối ", Duke ca ngợi Duke. "Đây là cỗ máy V-Twin điên cuồng nhất từ trước đến giờ!"
Giữ nó trong khoảng 3500 rpm này và chiếc Ducati sẽ cho bạn một thứ quyền lực tuyệt vời. Tuy nhiên, để làm được điều này chiếc 1199 đòi hỏi bạn phải chịu khó thay đổi số hơn nhiều so với 2 chiếc xe còn lại ". Duke thì ghi nhận một tay ga khá giật cục tại tốc độ trong pit, nhưng lại không có bất kỳ một phàn nàn nào cả tại tốc độ trên đường đua.
Chuyển số trở nên một công việc nhẹ nhàng với sự trợ giúp của hệ thống quick shifter của Ducati, và cách chiếc động cơ tạo lực (power delivery) cũng khá tương tự như hầu hết các động cơ bốn xi-lanh. Đó là một cảm giác rất khác với những gì chúng tôi quen với Ducati (có lẽ ngoại trừ chiếc 848 EVO với nhiều ga hậu mà chúng tôi thử năm ngoái), đòi hỏi một sự điều chỉnh của não để cho cỗ máy chạm đỉnh trước khi chuyển số, khác với chiếc 1198 với hầu hết lực nằm ở tầm ga trung.
Chiếc 1199 quả là một chiếc xe linh hoạt, một phần nhờ trọng lượng siêu nhẹ, và bộ vành forged aluminum của bản S. Bản chuẩn 1199 sẽ được gắn vành cast và vì vậy sẽ làm giảm sự linh hoạt của chiếc xe. Dù sao thì sự linh hoạt và khả năng thay đổi hướng của chiếc xe thực sự là ấn tượng, và Duke nói rằng anh ấy thực sự thích khả năng truyền tải cảm giác của phần đầu của chiếc Panigale trên đường đua.
Danh sách các đồ chơi điện tử cũng rất ấn tượng trên chiếc Panigale. Ngoài hệ thống quickshifter mà chúng tôi đã đề cập, tất cả các phiên bản Panigales đều được trang bị điều khiển chống trượt Ducati (DTC), ba chế độ lái và một tính năng rất sáng tạo, Engine Brake Control (EBC). Chiếc Panigale S mà chúng tôi thử ngoài ra còn được trang bị them gói điều khiển giảm sóc điện tử (DES) cộng với hệ thống phanh chống bó (ABS) tùy chọn.
Hệ thống EBC kết hợp cùng hệ thống côn trượt (slipper clutch) bằng cách mở các thanh ga (throttle plates) của hệ thống ga bằng điện (ride by wire) để làm giảm hiệu ứng phanh của động cơ (engine breaking) và hiện tượng bó bánh sau trong trường hợp phanh và về số gấp, một hiện tượng khó chịu đặc trưng của những chiếc xe V-twin dung tích cao. Chúng tôi rất thích chức năng mới này của Ducati trên đường đua, thậm chí cả những lần về số vụng về nhất cũng chẳng khiến chiếc 1199 lăn tăn. Ở mức thiết lập tối đa hệ thống EBC của Ducati gần như loại bỏ hoàn toàn hiện tượng engine breaking.
Về mặt tư thế ngồi, với bộ để chân được gắn khá thấp, chiếc Panigale cho người nài một không gian rộng và một góc cong đầu gối thoải mái. Và mặc dù bộ để chân được gắn thấp, chúng tôi không hề có vấn đề gì với việc góc nghiêng của xe bị giới hạn. Kevin phát biểu rằng thiết kế tay lái thấp/thẳng (flat) tăng khả năng lật xe và vì vậy giúp chiếc xe đổi hướng nhanh hơn tuy nhiên anh ta có vẻ ít hào hứng hơn về thiết kế này khi thử chiếc xe trên đường phố (mỏi).
Khả năng phanh là rất tốt trên chiếc 1199 với hệ thống M50 calipers của Brembo. Các củ phanh M50 monobloc, được thiết kế đặc biệt dành riêng cho xe này , và hoạt động hoàn toàn như quảng cáo với nhiều lực và phản hồi qua đòn tay phanh. Hệ thống ABS của Ducati có thể được lập trình để chỉ can thiệp vào hiện tượng bó ở bánh trước (mà không quan tâm đến bánh sau) nhằm đạt được khả năng giảm tốc tốt nhất trong môi trường trường đua.
Chiếc Ducati 1199 Panigale S thực sự là một vũ khí nghiêm túc cho trường đua, và vì vậy nó không quan tâm đến những khiếm khuyết không liên quan khác. Cỗ động cơ Superquadro thực sự như cá xuống nước tại đường đua, nơi nó có thể được nuôi trong giải tua nhỏ nhưng diệu kỳ.
"Đừng có tin vào những người nói rằng 1199 không tạo ra thứ âm thanh quen thuộc của Ducati” Duke hướng dẫn. "Nó tạo ra những âm thanh bùng nổ trầm như mọi khi, chỉ có điều trên chiếc Panigale, nó gào thét điên cuồng hơn khi ở gần redline."
Tất nhiên nhược điểm của một cỗ máy như vậy là bạn phải sử dụng số một cách chính xác để tận dụng được công xuất của chiếc xe ở phần ga cuối. Hệ thống quickshifter giúp cho nhiệm vụ này nhưng phải nói thật rằng sự tập trung cao độ cho việc giữ chiếc xe trong dải vòng tua diệu kỳ này là rất mệt. Bất chấp điều này, việc được nghe những âm thanh tuyệt vời của cỗ máy tại redline và sự tự tin tuyệt đối để tấn công những khúc cua, và thỉnh thoảng có cơ hội để mài khuỷu tay dưới đường là những điều khiến chiếc Panigale tuyệt vời. Tôm khẳng định mục đích rất rõ ràng của chiếc Ducati "nếu bạn không có ý định chủ yếu sử dụng chiếc xe này trong trường đua thì bạn sẽ không sử dụng đến 95% khả năng của chiêc Panigale."[/blockquote]
[blockquote]Thử nghiệm trên đường công cộng
Trong khi thử nghiệm trong trường đua cho phép chúng ta đánh giá hiệu suất tối đa của những cỗ máy phi thường này, nó chỉ là một phần của trong việc đánh giá khả năng tổng quát của một chiếc streetbike được sản xuất thương mại. Và vì vậy một phân tích về cách ứng sử của những chiếc xe này ngoài trường đua là không thể thiếu được để chọn ra kẻ chiến thắng. Cũng nói luôn rằng chúng tôi sẽ dành nhiều điểm hơn cho phần vận hành trên đường công cộng, nơi mà hầu hết chúng ta sẽ dành phần lớn thời gian sử dụng những cỗ máy này.
[/youtube]r3o7h7v6ZQM[youtube]
Cho phần này, chúng tôi thay thế tất cả lốp Pirelli Supercorsa SC2 bằng những bộ lốp stock được lắp theo xe. Sau đó chúng tôi thử nghiệm những chiếc xe này trong nhiều điều kiện đường xá khác nhau từ đường cao tốc, thành phố và đèo núi để có thể đánh giá xem liệu sở hữu và sử dụng những chiếc xe này trong thực tế sẽ như thế nào.
Aprilia RSV4 R APRC
Với chiếc Aprilia, nhiều tính năng của nó mà chúng tôi thích khi thử trong trường đua cũng khiến chúng tôi rất hài lòng khi sử dụng trên đường phố. Mà đáng nói hơn cả là trái tim của chiếc xe, cỗ máy V4.
Mượt mà và cách tạo lực (power delivery) ổn định khiến chiếc V4 này là một trong những cỗ động cơ tôi yêu thích nhất, Kevin ghi chú. "Tay ga cực kỳ chính xác cho phép người lái đạt được một tốc độ chính xác cho mỗi khúc cua và giữ nó ở đó." Tất nhiên, âm thanh mà cỗ máy V4 tạo ra luôn như cầu xin người lái hãy cho thêm chút ga. Kết hợp với hệ thông quickshifter mượt mà nhất của bộ ba được thử và một bộ khung cực kỳ nhanh nhẹn, chiếc RSV khiến cho việc trải nghiệm một quãng đường đèo nhiều cua gần tuyệt vời như một buổi chạy trong trường đua.
Tư thế ngồi khá hẹp, tuy nhiên, không phải là một ưu điểm khi vận hành trên đường phố. Chiếc yên của nó, mặc dù êm hơn cái của 1199, thực sự không phải là thứ bạn muốn dùng cho một chuyến xuyên Việt
Một số nhận xét khác bao gồm: "Nước ga đầu không thật sự ấn tượng ", Kevin nhắc rằng chiếc RSV cần nhiều vòng tua để đề pa một cách tử tế. Điều này kết hợp với một bộ côn có điểm bám khá xa khiến cho việc đề pa tốt khó thực hiện hơn. Gương chiếu hậu, mặc dù thiết kế khá phù hợp với tổng thể của chiếc xe, lại được đặt ở một góc mà chiếu thẳng vào bắp tay của người lái, khiến chúng trở nên gần như vô dụng. Với tốc độ uống xăng 30,0 mpg (7.8l), RSV cũng là chiếc xe khát xăng nhất trong nhóm được thử, một đặc điểm mà chúng tôi đã quen với cỗ động cơ V4 này.
Khả năng chuyên chở hành khách của chiếc xe này thì quả là nực cười, Tom nói. Nhìn vào phần đuôi của RSV4 và chúng ta có thể thấy rõ ngay là hành khách là một thứ mà Aprilia quên mất khi thiết kế chiếc xe này. Một "chỗ ngồi" cho hành khách là có sẵn, nhưng nó chỉ là một thứ đồ chơi "bệnh hoạn" chứ không phải một thiết kế để chở hành khách. Các điểm để buộc đồ cũng rất ít. Tuy nhiên nếu bạn đang mong muốn một chiếc sport tourer từ RSV thì bạn đang đi sai hướng.
Tuy nhiên, với khả năng chắn gió "tốt hơn so với dự kiến", Kevin nói, hành trình trên chiếc xe này trên đường cao tốc để đến những khua đường đèo yêu thích của bạn là có thể chấp nhận được. Ngoài ra, trong ba chế độ vận hành, chúng tôi thấy chế độ Sport là một sự cân bằng tốt nhất cho việc vận hành trên đường công cộng. "Tôi thích chế độ Sport bởi động vận điều tiết mượt mà hơn so với chế độ Track có phần hơi giật," Duke nói.
Chiếc RSV4 sinh ra chỉ để làm một việc, lướt từ khúc cua này sang khúc cua khác. Những khi như vậy, nó truyền cảm hứng cho sự tự tin của người lái thông qua một cỗ động cơ thân thiện (đừng nhầm với yếu nhé) và một cách ứng sử (handling) tuyệt đối chính xác. Nó không phải là chiếc xe thoải mái nhất cho việc chạy trên đường cao tốc, nhưng chẳng một chiếc xe nào ở đây được thiết kế cho nhiệm vụ đó. Chiếc xe khiến cho bạn cảm thấy không thể nào làm gì sai được. "Tôi cảm thấy mình chư một vị thần khi đi chiếc xe này!" Tom hét to. Không ai trong chúng tôi bất đồng với quan điểm này của anh.
BMW S1000RR
Tom đã nói ở phía trên là anh ấy cảm thấy chiếc BMW là một chiếc xe được thiết kế cho đường phố chuyên dụng so với 2 chiếc còn lại là bắt đầu là xe trường đua và được chuyển đổi thành xe đường phố. Điểm này thể hiện rõ ràng trong quá trình thử nghiệm này và chiếc yên dầy, êm hơn ngay lập tức cảm thấy hấp dẫn hơn nhiều so với các tấm gỗ trên 2 chiếc xe còn lại.
Sự thừa thãi về power của cỗ động cơ 4 máy thẳng hàng cũng khiến chúng tôi thích thú trên đường phố. Nhìn vào biểu đồ Dyno và bạn sẽ nhìn thấy số đo power của chiếc xe là một đường cong tròn chĩnh với không một vết lõm. Đó là dấu hiệu của việc kết hợp xăng gió và tinh chỉnh cam cò hoàn hảo.
"Trên đường cao tốc ở số sáu chiếc BMW không quan tâm là bạn đang đi với tốc độ 60 hay 80 mph (100 hay 130 kph)", Tom nói. "Chỉ xoay nhẹ tay ga là bạn ngay lập tức bứt phá khỏi các phương tiện đi chậm hơn." Một ưu điểm mà cả 2 ứng viên còn lại đều không có. "Trong cuộc đua tăng tốc roll-on trên đường cao tốc chiếc BMW dễ dàng thể hiện uy lực của nó so với 2 chiếc xe còn lại" Duke ghi chú. "Chiếc xe như có sức mạnh của ma quỷ mỗi lần vòng tua được tăng lên và có mức redline cao hơn cả 2 chiếc xe còn lại."
Điều thậm chí còn ấn tượng hơn là chúng tôi không thấy bất kỳ một hiện tượng rung mạnh nào từ khoang máy, mặc dù BMW không sử dụng những miếng chống rung (counterbalancers). Chúng tôi cảm nhận được một chút rung nhẹ ở tay lái xung quanh vong tua 4000 rpm và ở gần redline, tuy nhiên tần suất và biên độ của nó là hoàn toàn không đáng kể khi so sánh với cảm giác tê tay của chiếc Ducati hay Aprilia.
Trên đường đua chiếc BMW có thể cho cảm giác hơi chậm chạm hơn so với các đối thủ của mình mỗi khi chuyển hướng, tuy nhiên tại tốc độ chậm hơn trên đường phố đó không còn là một vấn đề. Điều ấn tượng hơn là hệ thống giảm xóc có thể gọi là “hoàn hảo” của nó. Duke ghi nhận, nó hấp thụ hết những lồi lõm giữa góc cua và không để bất cứ một sự không hoàn hảo nào trên mặt đường ảnh hưởng đến người lái."
Thêm một số ưu điểm cho chiếc RR: gương của nó rõ ràng là tốt nhất của bộ ba, cung cấp một góc nhìn toàn diện ở phía sau. Lực phanh mạnh, đều và không giảm trong quá trình sử dụng. Hơi nóng từ động cơ và ống xả được thiết kế để bay xa khỏi người lái, giúp cho trải nghiệm trên xe thoải mái hơn. Và trong khi xe đạp thử nghiệm của chúng tôi không được trang bị, một tính năng đặc trưng của xe máy BMW ngày nay có thể được đặt thêm là sưởi ấm tay lái. Và tuyệt vời hơn cả là chiếc S1000RR là chiếc xe rẻ nhất ở đây, chỉ $15,050.
Danh sách nhược điểm của chiếc xe này là rất ngắn. Là một chiếc xe thực tế và hợp lý nhất của nhóm, nó không mang lại cho chúng tôi sự phấn khích của 2 chiếc Aprilia và Ducati.
Và chỉ có vậy. Nếu suy nghĩ một cách sáng suốt và thực tế, chẳng ai có thể bắt lỗi được chiếc BMW. Nếu bạn muốn một chiếc xe sportbike làm được mọi việc thì bạn nên chọn chiếc S1000RR. Mặc dù bị cuốn hút bởi chiếc Aprilia trong quá trình thử các đoạn đường đèo, tất cả chúng tôi đều tranh nhau chìa khóa của chiếc BMW trên đường về nhà.
Ducati 1199 Panigale S
Panigale 1199 là một ví dụ điển hình cho việc quẳng một racebike ra đường phố cho chúng ta sử dụng, và thực sự không mất quá nhiều thời gian để thấy rõ đâu là môi trường mà chiếc xe đầu đàn của Ducati thực sự muốn sống. Như đã nói ở trên, đây là một chiếc Ducati không giống bất kỳ một chiếc Ducati nào khác từ trước đến giờ.
Đầu tiên, chiếc yên cứng như gỗ là một dấu hiệu cho thấy nguồn gốc racing của chiếc xe. Người lái hầu như không bao giờ ngồi ở vị trí giữa yên khi chạy trong trường đua. Tuy nhiên khi mài những cung đường cao tốc hoặc những khúc đường nhỏ thì cảm giác khó chịu khi phải ngồi trên một tấm ván gỗ là một vấn đề khó thể bỏ qua.
"Để cho cảm giác thoải mái nhất, các tay nài thường được khuyên là ngồi sát vào bình xăng” Duke nói," tuy nhiên trong trường hợp của chiếc 1199 việc này đặt người lái vào vị trí hẹp và mỏng nhất của chiếc yên, đồng nghĩa với việc một số bộ phận nhạy cảm của chúng ta quá gần với những cạnh gồ ghề của bình xăng. Chỉ cần một ổ gà trên đường cũng có thể cho ta một cảm giác đau đớn khó quên. Không tốt tẹo nào. Tuy nhiên, chúng tôi khá ấn tượng với khoản trống rộng rãi cho đôi chân, hơn hẳn các đối thủ khác trong cuộc test.
Đáng ngạc nhiên hơn là khả năng thích nghi với một hành khách trên chiếc Panigale là khá tốt cho một chiếc lấy cảm hứng từ đường đua. Maria, thử nghiệm viên chính thức cho khả năng chở hành khách của chúng tôi, không phàn nàn về độ êm của yên sau hay chiều cao của để chân sau, nhưng thông báo rằng chiều cao của yên sau khiến cho cô gặp khó khăn trong việc bám vào bình xăng mỗi khi chúng tôi có những phút giây hưng phấn trên đường. Không giống như Aprilia, chiếc Panigale trông vẫn rất đẹp kể cả khi lắp thêm yên và để chân sau.
Chiếc động cơ thích tua cao Superquadro gây ấn tượng trên đường đua đã không thực hiện một quá trình chuyển đổi trơn tru khi lưu hành trên đường phố. Nó thực sự không thích đi chậm. Tiếp nhiên liệu ở tốc độ động cơ thấp cảm thấy giật khục, và cố gắng để duy trì một rpm liên tục trong khi đi trên đường cao tốc là rất khó khăn bởi chiếc xe như luôn có su hướng tăng ga. Giả thuyết của Duke là có lẽ mapping của chiếc xe không thực sự phù hợp với loại xăng oxygenated ở Mỹ.
"Chiếc Multistrada 1200 cũng có vấn đề về xăng gió tương tự như vậy khi lần đầu tiên được mang tới Mỹ", anh nói, "nhưng một bản mapping mới sau đó đã cải thiện rõ rằng vấn đề này." Chúng tôi hy vọng Ducati có một giải pháp tương tự cho Panigale. Kể cả với vấn đề này, chiếc Panigale của chúng tôi chỉ ăn trung bình 34,2 mpg (6.9l), tốt nhất trong ba xe.
Ban đầu chúng tôi nghĩ rằng việc chuyển ống xả xuống dưới gầm xe sẽ cải thiện được vấn đề hơi nóng của Ducati. Nhưng chúng tôi đã sai. Ống dẫn khí thải của chiếc xy lanh phía sau nằm ngay dưới mông người lái và mặc dù có một tấm phản nhiệt bằng kim loại, tất cả chúng tôi đều phàn nàn về độ nóng ở đây trừ khi chạy với tốc độ trên 130kph. Với một ngày ấm áp như hôm đó, chúng tôi chỉ có thể mô tả độ nóng của chiếc xe là hơi mát hơn địa ngục một chút.
Chiếc bản S mà chúng tôi thử nghiệm được trang bị hệ thống điều khiển giảm xóc điện tử (DES) cho phép việc điều chỉnh mức độ giảm chấn (both compression and rebound damping) cho cả giảm xóc trước và sau bằng cách ấn một số nút điện tử. Việc điều chỉnh độ cứng của lò so, preload, tuy nhiên, đòi hỏi các dụng cụ bình thường, và ngay cả với mức độ mềm nhất, giảm sóc sau vẫn cho cảm giác quá cứng cho việc vận hành trên đường phố" theo Duke, "khiến chiếc xe luôn có cảm giác lo lắng trên những bề mặt mấp mô."
Tuy nhiên không có nghĩa là chiếc Panigale không có những ưu điểm. Tay côn nhẹ nhờ việc sử dụng côn ướt và hệ thống thủy lực. Hệ thống côn trượt (slipper clutch) và hệ thống EBC tuyệt vời khiến cho bạn trông như một tay đua chuyên nghiệp mỗi khi phanh và về số gấp. Ngoài ra, chiếc Panigale có một hộp số mượt mà nhất của Ducati từ trước đến nay. Độ nét của cụm điều khiển TFT LCD là "nổi bật", Tom nói, và với chỉ có ba nút bấm để sử dụng", việc điều điều khiển các chức năng điện tử của chiếc xe là khá đơn giản."
Chiếc Panigale 1199 được sinh ra để sống trên đường đua, không phải trên đường phố. Nó tập trung một cách không khoan nhượng vào mục đích đó, khiến Tom kết luận "nếu tôi không biết trước chiếc xe này là của Ý thì tôi đã đoán nó là một sản phẩm của Tây Ban Nha." [/blockquote] [blockquote] và kẻ chiến thắng là :[/blockquote] [blockquote]
[/blockquote]
Nguồn Bebo pkl.vn
Last edited by a moderator:
giờ không cưỡng nổi sức quyến rũ của Ducati 
