Trời! cái này là cơ bản nhất nè, bác chịu khó tham khảo thêm 1 số tài liệu cơ bản rồi hãy hỏi những câu khó hơn nhé.
Chúc bác mau theo kịp...
Chúc bác mau theo kịp...
chứng tỏ bác chưa hiểu dc nguyên lý phun xăng luôn!
k biết thì hỏi nhưng trước khi hỏi mình phải biết mình nên hỏi những j?? lời khuyên chân thành!
bác đến với công nghệ ô tô bằng niềm đam mê và chúc bác có thật nhiều đóng góp đáng kể!
k biết thì hỏi nhưng trước khi hỏi mình phải biết mình nên hỏi những j?? lời khuyên chân thành!
bác đến với công nghệ ô tô bằng niềm đam mê và chúc bác có thật nhiều đóng góp đáng kể!
Last edited by a moderator:
Em hiểu rỏ ý bác đấy chứ, không sai đâu ạ. Đó chỉ là những kiến thức cơ bản, theo em bác nên bắt đầu với hệ thống phun nhiên liệu điện tử bằng cách tìm hiểu phun xăng điện tử sẽ dể hơn và từ đó năng cao dần lên.
vd: máy 6 xylanh=6 máy= 6 heo dầu; 8 xylanh =8máy= 8 heo dầu v.v...) Những vd này của bác thông thường có ở động cơ thủy đời cổ thôi, DC Diesel đời cao hơn 1 chút thì cho dù có 6, 8 hay 10 xylanh cũng chỉ có 1 heo dầu nhưng có nhiều ti bơm tương ứng với số xylanh bác ạ.
Đôi lời góp ý, chúc bác vui!
vd: máy 6 xylanh=6 máy= 6 heo dầu; 8 xylanh =8máy= 8 heo dầu v.v...) Những vd này của bác thông thường có ở động cơ thủy đời cổ thôi, DC Diesel đời cao hơn 1 chút thì cho dù có 6, 8 hay 10 xylanh cũng chỉ có 1 heo dầu nhưng có nhiều ti bơm tương ứng với số xylanh bác ạ.
Đôi lời góp ý, chúc bác vui!
fanofcar nói:e có thắc mắc này, mong bác auto,bác der & các bác giải đáp dùm ! như ta đã biết, thứ tự nổ của đ cơ diezel loại thường đc điều khiển = cam nhiên liệu liên kết với trục cơ ( đk cơ khí ),mỗi máy có 1 bơm nl riêng, nl được đưa thẳng tới mỗi máy,khi máy đó đến kì nổ, cam nl đẩy áp suất dầu trong béc lớn hơn lực nén của lò xo béc,nl sẽ đc phun vào buồng đốt và máy đó nổ. còn đối với đ cơ dùng hệ thống commonrail, hệ thống loại này chỉ dùng 1 bơm nl chung cho tất cả các máy,nl sẽ đc bơm vào 1 bình chứa với áp suất rất cao( bình tích áp) sau đó đc dẫn = đường ống tới béc của từng máy một,và khi máy nào tới kì nổ,nl sẽ đc phun vào máy đó.em thắc mắc o biết dùng công nghệ nào để xác định máy nào đến thì nổ để " ra lệnh " cho béc của máy đó phun dầu vào buồng đốt ? thank's các bác !
Nguyên Lý có thể giải thích từ nhiều hướng và thường cũng đơn giản , dể hiểu thôi.
Thí dụ như bộ chia điện của Động cơ xăng, Bác có thể tưởng tượng cơ chế đóng mở của ECU giống như thế, đền thời điểm phun của Máy nào thì bộ chia điện ( ECU) sẻ cho điện đến làm mở van phun dầu vào.
Bộ chia điện trong trường hợn này quay bằng điện tử và xác định một thời điểm duy nhất bằng một vấu trên cốt cam ( hay cốt máy, hay nơi khác cũng được).
ECU còn làm nhiều việc hơn bộ chia điện là mở điện lâu hay mau để dầu phun vào nhiều hay ít.
Nói chung, cơ cầu "chia" điện để mỡ kim phun đúng thời điểm tương tự như một bộ chia điện ảo nằm trogn ECU. Nếu bác lắp sai thứ tự dây thì cũng giống nhu78 bác lắp sai thứ tự dây phin trong bộ chia điện (delco) vậy.
thank's các bác! nhưng bác adc commonrail ơi! loại bơm cao áp có nhiều ti bơm tương ứng mà bác nói trên thực chất vẫn là mỗi máy 1 bơm đấy chứ! (1 ti bơm thực chất là 1 bơm) chẳng qua là chúng được tích hợp vào chung 1 cái vỏ thôi!( giống như 1 chiếc xe hơi,nếu có 4 xylanh,thì cách gọi đúng và đủ phải là xe có 4 máy,bởi vì 1 xylanh đã được gọi là 1 máy) loại này gọi là bơm cao áp cụm!trên xe hơi được lắp loại này bởi vì nó gọn, o chiếm diện tích như bơm cao áp rời! chỉ có ở hệ thống commonrail, mới gọi là 1 bơm cao áp dùng chung cho tất cả các xylanh được, vì nó chỉ có 1 vỏ và 1 ruột! bác đã hiểu nhầm giữa khái niệm mỗi bơm một vỏ( bơm rời) và nhiều bơm trong 1 vỏ(bơm cụm) rùi! thân!
Last edited by a moderator:
Hi fanofcar.
Xin góp với bác chút giải thích ngắn gọn mong rằng đúng câu hỏi của bác.
Dựa vào tín hiệu của crank shaft position sensor do cấu trúc. ECU sẽ xác định được máy #1 đang ở vị trí cuối thì ép do nsx mặc định sẵn .Và từ đó cùng với các tín hiệu của các sensor khác mà ECU tổng hợp được sẽ quyết định thời điểm và thời gian phun dầu ( thời gian phun dầu là thời gian mở của béc và tùy thuộc vào thời gian mở này mà lượng dầu được phun vào nhiều hay ít ) .Từ thời điểm này ECU được lập trình cách nhau 1 góc xê dịch của cốt máy để mở béc kế tiếp theo thứ tự thì nổ ( góc xê dịch này khác nhau tùy vào số lượng cylinder : 360 o / số cylinder = óc xê dịch ) .NSX cũng dùng cam shaft position sensor để xác định cylinder #1 cho việc xác định thời gian phun dầu .Từ tín hiệu của 2 sensor này ECU synchonizer (?) để cho thời điểm chính xác hơn.( cũng có nsx chỉ dùng 1 crank sensor ).
Nói chung chỉ cần xác định vị trí cyl#1 còn lại mọi việc đã được programe để ECU lệnh cho các bộ phận hoạt động dựa trên thông tin của các sensor.
Chúc vui vẻ,Bye.
Xin góp với bác chút giải thích ngắn gọn mong rằng đúng câu hỏi của bác.
Dựa vào tín hiệu của crank shaft position sensor do cấu trúc. ECU sẽ xác định được máy #1 đang ở vị trí cuối thì ép do nsx mặc định sẵn .Và từ đó cùng với các tín hiệu của các sensor khác mà ECU tổng hợp được sẽ quyết định thời điểm và thời gian phun dầu ( thời gian phun dầu là thời gian mở của béc và tùy thuộc vào thời gian mở này mà lượng dầu được phun vào nhiều hay ít ) .Từ thời điểm này ECU được lập trình cách nhau 1 góc xê dịch của cốt máy để mở béc kế tiếp theo thứ tự thì nổ ( góc xê dịch này khác nhau tùy vào số lượng cylinder : 360 o / số cylinder = óc xê dịch ) .NSX cũng dùng cam shaft position sensor để xác định cylinder #1 cho việc xác định thời gian phun dầu .Từ tín hiệu của 2 sensor này ECU synchonizer (?) để cho thời điểm chính xác hơn.( cũng có nsx chỉ dùng 1 crank sensor ).
Nói chung chỉ cần xác định vị trí cyl#1 còn lại mọi việc đã được programe để ECU lệnh cho các bộ phận hoạt động dựa trên thông tin của các sensor.
Chúc vui vẻ,Bye.
thank's các bác nhiều! e củng đã hiểu được tương đối! vậy là hệ thống commonrail vẫn thông qua bánh đà có chia độ để kích hoạt các sensor dưa tín hiệu về ecu để ra lệnh cho béc phun = điện phun dầu vào xylanh theo thứ tự đã định sẵn! thank's again! chúc các bác vui !
Không chỉ là tín hiệu vị trí cốt máy , mà là tổng hợp nhiều tín hiệu khác nữa , bao gồm : Giá trị vòng tua máy , vị trí chân ga và lưu lượng gió tức thời, ngoài ra còn có thể có mặt của Klopp Sensor , một cảm biến dùng cơ chế áp điện để hạn chế hiện tượng nổ sớm . Những tín hiệu này được ECU tổng hợp để định ra : Thời điểm phun , thời gian phun và áp suất phun .
Những loại động cơ tiên tiến thậm chí còn phun nhiều lần trong 1 chu trình làm việc với các áp suất , lưu lượng và , tất nhiên , là ở các thời điểm khác nhau, gần đến tối ưu để cải thiện tình trạng khí thải và giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu cũng như tiếng ồn cố hữu của Diesel.
Khi một trong các tín hiệu ngoại vi quá sai so với chuẩn so sánh hoặc bị mất hẳn , ECU chuyển sang chế độ an toàn , làm việc chỉ theo điểm đánh dấu trục cơ để duy trì hoạt động của xe cho đến lúc có thể sửa chữa .
Van phun của Common Rail cũng có nguyên lý hoạt động khác nhiều với kim phun cổ điển , nó chịu áp lực dầu cả phía trên và phía dưới , do tiết diện đáy lớn hơn tổng tiết diện đầu côn của kim ( Hình chiếu tiết diện ) nên kim thường đóng , cho đến khi tín hiệu điện mở van từ , dầu thoát ra ở phần đuôi kim kim tạo điều kiện cho đầu kim nhấc khỏi cửa phun mà phun dầu vào buồng đốt .
Common Rail rất đa dạng về hình thức và thiết kế công nghệ mặc dù chúng có nguyên lý chung là duy trì áp cao thường trực trên tất cả các chân kim phun , áp suất ở đó hiện nay đạt đến 1600 Bar , áp suất như thế cùng với công nghệ Piezo -(Dao động Thạch Anh ở mũi kim phun )tạo điều kiện nổ lý tưởng cho Diesel.
Những loại động cơ tiên tiến thậm chí còn phun nhiều lần trong 1 chu trình làm việc với các áp suất , lưu lượng và , tất nhiên , là ở các thời điểm khác nhau, gần đến tối ưu để cải thiện tình trạng khí thải và giảm thiểu tiêu hao nhiên liệu cũng như tiếng ồn cố hữu của Diesel.
Khi một trong các tín hiệu ngoại vi quá sai so với chuẩn so sánh hoặc bị mất hẳn , ECU chuyển sang chế độ an toàn , làm việc chỉ theo điểm đánh dấu trục cơ để duy trì hoạt động của xe cho đến lúc có thể sửa chữa .
Van phun của Common Rail cũng có nguyên lý hoạt động khác nhiều với kim phun cổ điển , nó chịu áp lực dầu cả phía trên và phía dưới , do tiết diện đáy lớn hơn tổng tiết diện đầu côn của kim ( Hình chiếu tiết diện ) nên kim thường đóng , cho đến khi tín hiệu điện mở van từ , dầu thoát ra ở phần đuôi kim kim tạo điều kiện cho đầu kim nhấc khỏi cửa phun mà phun dầu vào buồng đốt .
Common Rail rất đa dạng về hình thức và thiết kế công nghệ mặc dù chúng có nguyên lý chung là duy trì áp cao thường trực trên tất cả các chân kim phun , áp suất ở đó hiện nay đạt đến 1600 Bar , áp suất như thế cùng với công nghệ Piezo -(Dao động Thạch Anh ở mũi kim phun )tạo điều kiện nổ lý tưởng cho Diesel.
