Trả lời câu hỏi ở đây quá dễ: đó là độc quyền tập đoàn!
Nguồn: http://vietnamnet.vn/kinhte/chinhsach/2006/03/555536/
Ngày 28/3, Thủ tướng đã ban hành Quyết định số 69/2006/QĐ-TTg về việc ban hành mức thuế tuyệt đối nhập khẩu xe ôtô đã qua sử dụng. Theo đó, giá xe cũ nhập khẩu không hề rẻ như một bộ phận người tiêu dùng đã từng kỳ vọng.
Điều này cho thấy ta cam kết hội nhập nhưng chưa khuyến khích việc sử dụng ôtô. Dù chưa thỏa mãn người tiêu dùng nhưng dù sao đó cũng là một thông điệp rõ ràng. Tuy nhiên, vấn đề còn lại là ở chỗ, làm thế nào để chính sách này không bị “tận dụng” tối đa bởi các nhà sản xuất ôtô trong nước.
Với chính sách thuế như vậy thì xe cũ nhập khẩu có thể sẽ không là “đối thủ cạnh tranh” của xe mới sản xuất trong nước. Và nếu vậy thì vị trí độc tôn của các nhà sản xuất xe hơi trong nước vẫn tồn tại. Chính sách này có tác động rõ rệt đến quyền lợi của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước.
Trong một bài báo gần đây có nhắc lại rằng những phân tích và ý kiến chỉ trích rằng: “hơn 20 năm qua, việc bảo hộ sản xuất ôtô trong nước trước hết làm Nhà nước thất thu thuế, tỷ lệ sản xuất nội địa không tăng bao nhiêu trong khi đó giá thành trong nước cao hơn từ 40 - 60%. Trên diễn đàn Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Tài chính và nhiều đại biểu đã nói rõ: Việc bảo hộ này chỉ có lợi cho nhà sản xuất!” (Thanh Niên, số ra ngày 29/3/2006). Đây là giả thuyết hay là một sự thật?
Nếu đây là giả thuyết thì có lẽ chúng ta cần phải đi tìm lời giải để khẳng định hoặc phủ nhận giả thuyết đó. Nếu đó là sự thật thì chúng ta cũng cần đi tìm nguyên nhân và giải pháp cho một sự thiếu công bằng đó: tại sao chính sách, pháp luật và sự quản lý của ta trong ngành công nghiệp ôtô trong nước lại chỉ vì lợi ích của người sản xuất ôtô?
Nhiều người cho rằng những chính sách thuế liên quan đến ôtô, kể cả thuế nhập khẩu linh kiện, thuế tiêu thụ đặc biệt...là nhằm hạn chế sử dụng ôtô trong điều kiện hiện nay của đất nước, đặc biệt là ở những thành phố lớn. Tuy nhiên, có phải vì thế mà giá xe hơi sản xuất trong nước cao ngất ngưởng? Hay nói cách khác là giá ôtô sản xuất trong nước cao như vậy có hợp lý không? Nhà nước có thu lợi được gì từ sự “cao giá” đó không, ngoài việc hạn chế nhu cầu mua sắm ôtô? Nhiều người đã đặt câu hỏi này nhưng chưa có một lời giải đáp thỏa đáng.
Nếu giá ôtô sản xuất trong nước buộc phải cao như vậy vì các chính sách thuế liên quan (như các nhà sản xuất thường nói) thì vấn đề không cần phải bàn nữa. Nhưng điều gì lý giải sự giảm giá ôtô trong mấy tháng vừa qua khi thị trường lắng lại sau những thông tin về cho phép nhập khẩu xe cũ? Giá xe máy sản xuất trong nước giảm một cách đáng kể trong khoảng thời gian ngắn khi thị trường có thêm xe máy nhập khẩu từ Trung Quốc... đã nói lên một điều các nhà sản xuất xe máy chắc hẳn đã thu được những khoản lợi nhuận không nhỏ trước đó. Vậy bài toán kinh doanh ôtô trong nước có gì khác?
Lẽ đương nhiên độc quyền sẽ bóp méo thị trường thông qua việc kiểm soát đầu ra của sản phầm và giá cả thị trường. Nhưng độc quyền chỉ có thể xảy ra khi một hoặc một nhóm doanh nghiệp có khả năng thống lĩnh thị trường, còn trong trường hợp thị trường ôtô của ta thì có khá nhiều doanh nghiệp sản xuất.
Vậy tại sao lại không có chuyện cạnh tranh với nhau trên thị trường mà thay vào đó sự đồng loạt lên giá của các hãng xe hơi. Pháp luật chống độc quyền và cạnh tranh lành mạnh không phải không có chế tài để điều chỉnh những mối quan hệ đan xen đó. Ngay cả đối với thị trường khi có một hoặc một nhóm doanh nghiệp có vị trí độc quyền tự nhiên thì pháp luật cũng phải điều chỉnh để họ không thể lạm dụng vị trí độc quyền của mình.
Chúng ta có biết được thực chất giá thành sản xuất ôtô trong nước là bao nhiêu? Nếu có thì liệu chúng ta có biết được điều gì cấu tạo nên giá thành đó và các yếu tố cấu tạo nên giá thành đó có hợp lý hay chưa? Và một trong các yếu tố cơ bản là giá các linh kiện ôtô mà các nhà sản xuất phải nhập khẩu có phải là giá thị trường hay không?
Đành rằng các hợp đồng mua bán linh kiện giữa các doanh nghiệp sản xuất trong nước với các công ty của nước ngoài là sự thỏa thuận nhưng nó cũng phải dựa trên mặt bằng thị trường, bởi lẽ các nhà sản xuất linh kiện không chỉ bán riêng cho Việt Nam... Không khó khăn để xác minh những yếu tố đó.
Luật pháp các nước có nền kinh tế thị trường phát triển hơn ta rất chú trọng đến những giao dịch giữa công ty mẹ và các công ty con và giữa các công ty con thành viên, cho dù họ độc lập về tài chính, để bảo đảm môi trường kinh doanh lành mạnh. Bởi họ tiên đoán rằng sẽ không loại trừ khả năng “lỗ ở đây lãi ở kia” xảy ra, để rồi đối tác trong nước không thể chịu được “lỗ” và phải “bán” đi cổ phần vốn đã ít ỏi của mình, và sau đó đối tác nước ngoài “vực dậy” và thu được những khoản lợi nhuận không nhỏ.
Khi luật pháp và sự quản lý yếu kém thì khó có thể tránh khỏi việc thất thu thuế, sự thua thiệt của đối tác kinh doanh trong nước và ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng. Hãy làm bài toán so sánh giá cả những sản phẩm liên doanh trong nước, kể cả những sản phẩm tiêu dùng không chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, so với giá những sản phẩm cùng loại, thậm chí có chất lượng cao hơn, được sản xuất và bán ở nước ngoài rẻ hơn có thể sẽ gợi lên cho chúng ta những điều cần suy nghĩ một cách nghiêm túc hơn.
Cậu chuyện sự thăng hoa trở lại của ôtô sản xuất trong nước cũng chỉ là một giả thuyết, cũng như những câu chuyện liên doanh hoặc đầu tư nước ngoài ở đâu đó. Chỉ có một điều khác là ở chỗ chẳng bao lâu nữa mọi người sẽ biết ngay là giả thuyết về sự thăng hoa trở lại của ôtô trong nước có đúng hay không, còn giả thuyết về sự thua thiệt trong liên doanh.... thì chưa biết đến khi nào người dân có thể biết thực hư.
Nguồn: http://vietnamnet.vn/kinhte/chinhsach/2006/03/555536/
Ngày 28/3, Thủ tướng đã ban hành Quyết định số 69/2006/QĐ-TTg về việc ban hành mức thuế tuyệt đối nhập khẩu xe ôtô đã qua sử dụng. Theo đó, giá xe cũ nhập khẩu không hề rẻ như một bộ phận người tiêu dùng đã từng kỳ vọng.
Điều này cho thấy ta cam kết hội nhập nhưng chưa khuyến khích việc sử dụng ôtô. Dù chưa thỏa mãn người tiêu dùng nhưng dù sao đó cũng là một thông điệp rõ ràng. Tuy nhiên, vấn đề còn lại là ở chỗ, làm thế nào để chính sách này không bị “tận dụng” tối đa bởi các nhà sản xuất ôtô trong nước.
Với chính sách thuế như vậy thì xe cũ nhập khẩu có thể sẽ không là “đối thủ cạnh tranh” của xe mới sản xuất trong nước. Và nếu vậy thì vị trí độc tôn của các nhà sản xuất xe hơi trong nước vẫn tồn tại. Chính sách này có tác động rõ rệt đến quyền lợi của ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô trong nước.
Trong một bài báo gần đây có nhắc lại rằng những phân tích và ý kiến chỉ trích rằng: “hơn 20 năm qua, việc bảo hộ sản xuất ôtô trong nước trước hết làm Nhà nước thất thu thuế, tỷ lệ sản xuất nội địa không tăng bao nhiêu trong khi đó giá thành trong nước cao hơn từ 40 - 60%. Trên diễn đàn Quốc hội, Bộ trưởng Bộ Tài chính và nhiều đại biểu đã nói rõ: Việc bảo hộ này chỉ có lợi cho nhà sản xuất!” (Thanh Niên, số ra ngày 29/3/2006). Đây là giả thuyết hay là một sự thật?
Nếu đây là giả thuyết thì có lẽ chúng ta cần phải đi tìm lời giải để khẳng định hoặc phủ nhận giả thuyết đó. Nếu đó là sự thật thì chúng ta cũng cần đi tìm nguyên nhân và giải pháp cho một sự thiếu công bằng đó: tại sao chính sách, pháp luật và sự quản lý của ta trong ngành công nghiệp ôtô trong nước lại chỉ vì lợi ích của người sản xuất ôtô?
Nhiều người cho rằng những chính sách thuế liên quan đến ôtô, kể cả thuế nhập khẩu linh kiện, thuế tiêu thụ đặc biệt...là nhằm hạn chế sử dụng ôtô trong điều kiện hiện nay của đất nước, đặc biệt là ở những thành phố lớn. Tuy nhiên, có phải vì thế mà giá xe hơi sản xuất trong nước cao ngất ngưởng? Hay nói cách khác là giá ôtô sản xuất trong nước cao như vậy có hợp lý không? Nhà nước có thu lợi được gì từ sự “cao giá” đó không, ngoài việc hạn chế nhu cầu mua sắm ôtô? Nhiều người đã đặt câu hỏi này nhưng chưa có một lời giải đáp thỏa đáng.
Nếu giá ôtô sản xuất trong nước buộc phải cao như vậy vì các chính sách thuế liên quan (như các nhà sản xuất thường nói) thì vấn đề không cần phải bàn nữa. Nhưng điều gì lý giải sự giảm giá ôtô trong mấy tháng vừa qua khi thị trường lắng lại sau những thông tin về cho phép nhập khẩu xe cũ? Giá xe máy sản xuất trong nước giảm một cách đáng kể trong khoảng thời gian ngắn khi thị trường có thêm xe máy nhập khẩu từ Trung Quốc... đã nói lên một điều các nhà sản xuất xe máy chắc hẳn đã thu được những khoản lợi nhuận không nhỏ trước đó. Vậy bài toán kinh doanh ôtô trong nước có gì khác?
Lẽ đương nhiên độc quyền sẽ bóp méo thị trường thông qua việc kiểm soát đầu ra của sản phầm và giá cả thị trường. Nhưng độc quyền chỉ có thể xảy ra khi một hoặc một nhóm doanh nghiệp có khả năng thống lĩnh thị trường, còn trong trường hợp thị trường ôtô của ta thì có khá nhiều doanh nghiệp sản xuất.
Vậy tại sao lại không có chuyện cạnh tranh với nhau trên thị trường mà thay vào đó sự đồng loạt lên giá của các hãng xe hơi. Pháp luật chống độc quyền và cạnh tranh lành mạnh không phải không có chế tài để điều chỉnh những mối quan hệ đan xen đó. Ngay cả đối với thị trường khi có một hoặc một nhóm doanh nghiệp có vị trí độc quyền tự nhiên thì pháp luật cũng phải điều chỉnh để họ không thể lạm dụng vị trí độc quyền của mình.
Chúng ta có biết được thực chất giá thành sản xuất ôtô trong nước là bao nhiêu? Nếu có thì liệu chúng ta có biết được điều gì cấu tạo nên giá thành đó và các yếu tố cấu tạo nên giá thành đó có hợp lý hay chưa? Và một trong các yếu tố cơ bản là giá các linh kiện ôtô mà các nhà sản xuất phải nhập khẩu có phải là giá thị trường hay không?
Đành rằng các hợp đồng mua bán linh kiện giữa các doanh nghiệp sản xuất trong nước với các công ty của nước ngoài là sự thỏa thuận nhưng nó cũng phải dựa trên mặt bằng thị trường, bởi lẽ các nhà sản xuất linh kiện không chỉ bán riêng cho Việt Nam... Không khó khăn để xác minh những yếu tố đó.
Luật pháp các nước có nền kinh tế thị trường phát triển hơn ta rất chú trọng đến những giao dịch giữa công ty mẹ và các công ty con và giữa các công ty con thành viên, cho dù họ độc lập về tài chính, để bảo đảm môi trường kinh doanh lành mạnh. Bởi họ tiên đoán rằng sẽ không loại trừ khả năng “lỗ ở đây lãi ở kia” xảy ra, để rồi đối tác trong nước không thể chịu được “lỗ” và phải “bán” đi cổ phần vốn đã ít ỏi của mình, và sau đó đối tác nước ngoài “vực dậy” và thu được những khoản lợi nhuận không nhỏ.
Khi luật pháp và sự quản lý yếu kém thì khó có thể tránh khỏi việc thất thu thuế, sự thua thiệt của đối tác kinh doanh trong nước và ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng. Hãy làm bài toán so sánh giá cả những sản phẩm liên doanh trong nước, kể cả những sản phẩm tiêu dùng không chịu thuế tiêu thụ đặc biệt, so với giá những sản phẩm cùng loại, thậm chí có chất lượng cao hơn, được sản xuất và bán ở nước ngoài rẻ hơn có thể sẽ gợi lên cho chúng ta những điều cần suy nghĩ một cách nghiêm túc hơn.
Cậu chuyện sự thăng hoa trở lại của ôtô sản xuất trong nước cũng chỉ là một giả thuyết, cũng như những câu chuyện liên doanh hoặc đầu tư nước ngoài ở đâu đó. Chỉ có một điều khác là ở chỗ chẳng bao lâu nữa mọi người sẽ biết ngay là giả thuyết về sự thăng hoa trở lại của ôtô trong nước có đúng hay không, còn giả thuyết về sự thua thiệt trong liên doanh.... thì chưa biết đến khi nào người dân có thể biết thực hư.
Last edited by a moderator:
nói thế là có ý nói về quyền sử dụng xe thôi và nếu CP không làm được thì người dân có quyền phản đối, em nghĩ ý đó đúng nhưng trong hoàn cảnh hiện nay thì không nên nói như thế 
