Nhân chặng Silverstone vừa rồi Lewis Halminton đề pa kém quá bị cả Vettal lẫn Bottas qua mặt ta tìm hiểu chút về đề pa của xe F1.
Đối với đa phần những người biết lái xe việc đề pa chiếc xe từ vị trí đứng yên là không khó, trừ một số bác chật vật với việc đề pa lên dốc. Việc đề pa đơn giản chỉ là lựa vị trí chân côn và chân ga hợp lý, đối với xe số tự động còn đơn giản hơn nhiều.
Đối với xe đua thì về cơ bản lỹ thuật đề pa không khác gì nhưng khi bạn phải thực hiện việc đó sap cho chiếc xe có tốc độ đề pa tốt nhất là là một câu chuyện hoàn toàn khác. Đối với xe Formula 1 (F1) thì lại là cả một vấn đề.
Chúng ta đều biết chiếc xe chuyển động được là nhờ động cơ truyền năng lượng xuống lốp dẫn động bằng hộp số thông qua hệ thống ly hợp. Một pha xuất phát hoàn hảo là khi độ trượt của bộ ly hợp là nhỏ nhất và hiện tượng xoáy bánh (wheel spin) là thấp nhất. Bài viết này sẽ không nói về hệ thống ly hợp của xe F1 mà thay vào đó sẽ nói về cách các đội thiết kế hệ thống ly hợp cũng như các hệ thống máy tính điều khiển xung quanh nó để tay đua có thể đạt được những pha đề pa tốt nhất. Điều duy nhất về thiết kế hệ thống ly hợp chúng ta cần biết cho bài này là “lẫy” côn gồm 2 cái nằm phía sau vô lăng của tay đua. Cái số 1 là lẫy “Biting point – điểm bắt côn lý tưởng” và cái số 2 là “lẫy” Ngắt/Nhả côn (Hình 1).
2 lẫy côn nằm dưới, phải là lẫy "bitting point", bên trái là lẫy Ngắt/Nhả
Trước hết ta bắt đầu bằng lý thuyết cơ bản về đề pa. Như đã nói ở trên một pha đề pa hoàn hảo là khi nó giảm được tối đa sự trượt của các lá côn đồng thời lực máy truyền xuống lốp không lớn hơn lực bám đường của chiếc xe ở vị trí xuất phát và tăng dần theo chiếc xe khi nó bắt đầu chuyển động. Độ trượt của ly hợp phụ thuộc vào độ ma sát giữa các lá côn mà độ ma sát thì không phải lúc nào cũng giống nhau, nó phụ thuộc vào nhiệt độ của lá côn cùng một số tham số khác.
Từ năm 2016 trở về trước ta thấy các xe trước khi ra vị trí xuất phát thường chạy vào vòng từ pit và quay về lại đường pit. Đó là các vòng khởi động được dùng để kiểm tra các thông số của chiếc xe, một trong số đó là thông số nhiệt độ của hệ thống côn và tìm biting point. Các tay đua sau đó sẽ nhận chỉ đạo từ đội ngũ kỹ thuật về các thông số đó qua đó chọn setting cho pha đề pa thông qua các phím lựa chọn trên vô lăng (nút số 9 trong hình dưới).
Đa phần các đội có quy trình đề pa (start procedure) giống nhau bao gồm:
- Chọn biting point cho bộ ly hợp. Việc này được chỉ đạo từ đội ngũ kỹ thuật, tay đua chọn setting trên vô lăng;
- Gài lấy số 1 vào vị trí Biting point đã được set;
- Khi đèn tắt nhả tay khỏi lãy số 2 và đạp ga làm sao hạn chế wheel spin thấp nhất.
Thỉnh thoảng trong vài video onboard của các tay đua khi xuất phát ta có thể nghe thấy tiếng động cơ xe gầm lên nhưng chiếc xe xuất phát chậm. Đó là khi điểm biting point được tính toán không chính xác dẫn đến hiện tượng trượt của các lá côn. Hiện tượng này gọi là “buck down”. Trường hợp khác là khi ta nghe thấy rõ tiếng bánh sau của xe xoáy trên mặt đường. Hiện tượng này là khi hệ thống ly hợp được vận hành hoàn chỉnh nhưng quá nhiều ga khiến cho lực kéo lớn hơn lực bám đường.
Đến khoảng giữa năm 2016 FIA nhận thấy việc đề pa chiếc xe trở nên quá dễ dàng với các tay đua nên họ quyết định cấm thiết kế hệ thống côn với 2 lẫy côn như trước đồng thơi một khi chiếc xe rời khỏi pit box của mình thì các thông số về đề pa không được thay đổi nữa. Như vậy các tay đua phải tự tìm biting point cho mình khi chạy vòng khởi động. Tuy vậy, như nói ở trên, thì bên cạnh hệ thống cơ khí vẫn còn các hệ thống điện tử hỗ trợ cho start procedure. Một trong số đó là clutch map hay chương trình điều khiển hệ thống côn. Hệ thống phần mềm này điều khiển hệ thống choc ho vị trí bám tốt nhất khi lẫy côn được nha khi đề pa. Ở mỗi vị trí nhã lẫy côn khác nhau máy tính sẽ tính toán để hệ thống côn nhả sao cho độ bám cao nhất và độ trượt thấp nhất. Hình dưới so sánh vô lăng của chiếc SF15-T và chiếc SF16-H theo đó 2 lẫy côn đã không còn thay vào đó là 1 lẫy duy nhất.
Cái này dẫn đến cái gọi là 2 phase start; phase 1 là khi tay đua lựa chọn biting point và nhả, phase 2 máy tính tính toán độ nhả của hệ thống côn tối ưu nhất. Vỏ quýt dầy có móng tay nhọn, năm 2017 FIA cấm luôn “non-linear” clutch map. Lúc này các đội chỉ còn duy nhất 1 map không biến thiên nghĩa là chỉ có 1 setting cho 1 độ bám duy nhất và các tay đua lúc này phải nhả tay côn khéo như chúng ta nhả chân côn khi chạy xe MT vậy.
Đối với đa phần những người biết lái xe việc đề pa chiếc xe từ vị trí đứng yên là không khó, trừ một số bác chật vật với việc đề pa lên dốc. Việc đề pa đơn giản chỉ là lựa vị trí chân côn và chân ga hợp lý, đối với xe số tự động còn đơn giản hơn nhiều.
Đối với xe đua thì về cơ bản lỹ thuật đề pa không khác gì nhưng khi bạn phải thực hiện việc đó sap cho chiếc xe có tốc độ đề pa tốt nhất là là một câu chuyện hoàn toàn khác. Đối với xe Formula 1 (F1) thì lại là cả một vấn đề.
Chúng ta đều biết chiếc xe chuyển động được là nhờ động cơ truyền năng lượng xuống lốp dẫn động bằng hộp số thông qua hệ thống ly hợp. Một pha xuất phát hoàn hảo là khi độ trượt của bộ ly hợp là nhỏ nhất và hiện tượng xoáy bánh (wheel spin) là thấp nhất. Bài viết này sẽ không nói về hệ thống ly hợp của xe F1 mà thay vào đó sẽ nói về cách các đội thiết kế hệ thống ly hợp cũng như các hệ thống máy tính điều khiển xung quanh nó để tay đua có thể đạt được những pha đề pa tốt nhất. Điều duy nhất về thiết kế hệ thống ly hợp chúng ta cần biết cho bài này là “lẫy” côn gồm 2 cái nằm phía sau vô lăng của tay đua. Cái số 1 là lẫy “Biting point – điểm bắt côn lý tưởng” và cái số 2 là “lẫy” Ngắt/Nhả côn (Hình 1).
2 lẫy côn nằm dưới, phải là lẫy "bitting point", bên trái là lẫy Ngắt/Nhả
Trước hết ta bắt đầu bằng lý thuyết cơ bản về đề pa. Như đã nói ở trên một pha đề pa hoàn hảo là khi nó giảm được tối đa sự trượt của các lá côn đồng thời lực máy truyền xuống lốp không lớn hơn lực bám đường của chiếc xe ở vị trí xuất phát và tăng dần theo chiếc xe khi nó bắt đầu chuyển động. Độ trượt của ly hợp phụ thuộc vào độ ma sát giữa các lá côn mà độ ma sát thì không phải lúc nào cũng giống nhau, nó phụ thuộc vào nhiệt độ của lá côn cùng một số tham số khác.
Từ năm 2016 trở về trước ta thấy các xe trước khi ra vị trí xuất phát thường chạy vào vòng từ pit và quay về lại đường pit. Đó là các vòng khởi động được dùng để kiểm tra các thông số của chiếc xe, một trong số đó là thông số nhiệt độ của hệ thống côn và tìm biting point. Các tay đua sau đó sẽ nhận chỉ đạo từ đội ngũ kỹ thuật về các thông số đó qua đó chọn setting cho pha đề pa thông qua các phím lựa chọn trên vô lăng (nút số 9 trong hình dưới).
Đa phần các đội có quy trình đề pa (start procedure) giống nhau bao gồm:
- Chọn biting point cho bộ ly hợp. Việc này được chỉ đạo từ đội ngũ kỹ thuật, tay đua chọn setting trên vô lăng;
- Gài lấy số 1 vào vị trí Biting point đã được set;
- Khi đèn tắt nhả tay khỏi lãy số 2 và đạp ga làm sao hạn chế wheel spin thấp nhất.
Thỉnh thoảng trong vài video onboard của các tay đua khi xuất phát ta có thể nghe thấy tiếng động cơ xe gầm lên nhưng chiếc xe xuất phát chậm. Đó là khi điểm biting point được tính toán không chính xác dẫn đến hiện tượng trượt của các lá côn. Hiện tượng này gọi là “buck down”. Trường hợp khác là khi ta nghe thấy rõ tiếng bánh sau của xe xoáy trên mặt đường. Hiện tượng này là khi hệ thống ly hợp được vận hành hoàn chỉnh nhưng quá nhiều ga khiến cho lực kéo lớn hơn lực bám đường.
Đến khoảng giữa năm 2016 FIA nhận thấy việc đề pa chiếc xe trở nên quá dễ dàng với các tay đua nên họ quyết định cấm thiết kế hệ thống côn với 2 lẫy côn như trước đồng thơi một khi chiếc xe rời khỏi pit box của mình thì các thông số về đề pa không được thay đổi nữa. Như vậy các tay đua phải tự tìm biting point cho mình khi chạy vòng khởi động. Tuy vậy, như nói ở trên, thì bên cạnh hệ thống cơ khí vẫn còn các hệ thống điện tử hỗ trợ cho start procedure. Một trong số đó là clutch map hay chương trình điều khiển hệ thống côn. Hệ thống phần mềm này điều khiển hệ thống choc ho vị trí bám tốt nhất khi lẫy côn được nha khi đề pa. Ở mỗi vị trí nhã lẫy côn khác nhau máy tính sẽ tính toán để hệ thống côn nhả sao cho độ bám cao nhất và độ trượt thấp nhất. Hình dưới so sánh vô lăng của chiếc SF15-T và chiếc SF16-H theo đó 2 lẫy côn đã không còn thay vào đó là 1 lẫy duy nhất.
Chỉnh sửa cuối:
Chủ đề tương tự
Ngày đăng:
Ngày đăng:
